全球塞港持续，欧美线运价暴增，长约价格较去年更暴增五倍，预计明年集运公司获利将继续攀升。

经历18个月海运物流链之乱，货主为确保舱位、船公司为稳定获利，从12月起到明年第一季将进入长约价谈判旺季。

首先登场的是欧洲线明年元月长约，船公司此前估计，长约价至少上涨3到5倍，多家大型集运公司要求1万美元起跳，且承诺提供舱位减量。另据了解，赫伯罗特等还要求一签三年。据业内人士透露，今年欧洲线客户一反常态纷纷积极签订新一年长约，大型客户为保障新年度物流运输顺畅，近期签下“非常贴近市场现货价格的长约价”，平均每FEU价格约在1.1万至1.3万美元之间，较去年暴涨5倍。

有船公司认为，欧洲线长约价格贴近现货价格其实是“意料之内”，主要有两大因素：首先，过去欧洲线运价变动大，疫情后运价连番上扬，签长约更有保障；其次，大型客户认为明年运价还会上涨，现在不签明年会后悔。

相关船公司表示，过去欧洲线签署的都是较松散的合约，现在是卖方市场，船公司除了大幅提高长约价2.5到5倍，像赫伯罗特要求一签要三年，而且非常坚持，马士基则不签一般客户长约，合约约束条款也增加。

由于今年1月生效的合约价每大箱(40尺柜)运价根据签属的货量与运输条件，运价仅在2000到4000美元之间，与后来一路飙涨的运价相去太远，明年1月的合约价，已经涨到7000到10000美元出头。

业者指出，今年年初的合约价签得那么低是因为去年欧洲线运价11月中才开始有较大幅上涨，11月初开始谈判新年度合约时，11月4日上海航运交易所公布的集装箱运费指数(SCFI)，欧洲线每TEU运价是1140美元，每FEU约2000美元出头，不过到了1月8日，每箱运价已经涨到4452美元，每大箱运价则超过8000美元。

在今年10月，马士基就曾经表示，该公司一个大箱收承揽业4000美元长约运费，货代业却以20000美元卖出，赚取暴利，因此马士基调整营运策略，宣布未来将直接处理来自托运人的货物，尽量不经过货代。

欧洲线的合约价和美国线一年一签不同，有的合约是一季修正一次，也有半年或一年的约，而且习惯签价不签量，大型货代公司签的是包括多国航线的全球性合约，达到一定的委运货量，船公司还须退佣，因此表面看起来不错的运价，最后实际进帐金额却要七折八扣。

今年形势大变，船公司签约要挑客户，中小客户不签，让这些客户自己上网订舱位，对大客户则要求签2-3年长约。

业界分析，大托运人愿意签高价与多年长约，是为了保证舱位的承诺与确实掌握运输成本。

明年5月美国线新年度长约议定更是重头戏，业界原估运价涨一倍，有欧洲线翻涨数倍在前，美西线年度长约运价势必水涨船高，且预估欧美线客户签长约比重将攀升，意味运价看涨、船公司获利则会继续攀高。

美国线合约价通常一年一签，业界分析，大托运人愿意签高价与长约，都是为了保证舱位与掌握运输成本，业者估计长约也将採半浮动机制，在运费指数涨跌达一定幅度，运价会按约定比例做调整。

比较特别的是，亚洲线以往极少签订长约，多采用现货价，但今年多个东南亚航点运价飙出5到6倍新天价，迫使不少客户询问长约价，但近洋线船公司目前态度倾向不打算签长约，因为若未来运价下调，客户也不会照单全收。

分析人士指出，明年集运市场依旧供需吃紧，由于疫情、塞港问题短期无解，恐将延续到2022年，即使农历年前大出货潮过后，运价回档也不会回到过去的低价，加上RCEP上路推升多边贸易量、6月美国码头工会谈判在即，都是可能造成海运船舶舱位供给持续吃紧的变数，支撑运价维持在高档。明年下半年全球疫情有望改善，大规模解封也将带来消费商机。