低成本、低税率、监管宽松、注册程序便捷等，都是商船向第三国登记，以权宜船旗（flag of convenience）航行的理由，做法十分普遍，中美洲国家巴拿马便是全球商船注册最多的船旗国（flag state）。不过，科学期刊“自然”（Nature）报道，权宜船旗带来的漏洞，使大量报废船转往监管法规不严的国家拆解，对环境及工人健康构成严重威胁。

海上运输占全球货运贸易约 9 成，比重极高。当油轮、集装箱船等大型船舶报废拆解时，往往会污染海洋，情况在法律监管船舶拆解不严的国家尤其严重。报道引用研究称，2002 年起，使用权宜船旗的船隻注册数量激增，这种做法让身在有严格环境法规国家的船东，可以在第三国以价格低廉而严重损害环境的方式，拆解船舶。

除了拥有商船队数量名列世界第三的中国外，美国、欧盟成员国、日本和韩国等富裕国家的企业，拥有全球大多数的集装箱船及油轮。商业海事数据的船舶报废记录显示，2014 至 18 年间，上述富裕国家企业实际拥有的船舶，有高达 80% 的拆解工作在孟加拉、印度及巴基斯坦进行。三国共通之处，在于监管拆解船厂的环境、劳工与安全法律薄弱，例如印度法例并未视石棉为有害物质。

以欧盟国家为例，其法规要求所有在欧盟国家注册的船舶，必须在欧盟委员会核准的回收场拆船，若船舶在欧盟以外国家注册则不在此限。船籍登记国理应监管相关船隻有否遵行国际及区域安全与环境规则，但一些提供权宜船旗的国家并未负上应有之责，使登记权宜船旗的船隻，能驶往上述孟加拉、印度及巴基斯坦等国家拆解。

研究作者之一，上海海事大学交通运输学院研究科学家万征认为，权宜船旗的商业惯例，“使许多国际条约及地区法规无法执行，因为船旗国没有甚麽意欲执行法规。此外，执行拆船工作的低收入国家，总是忽视其工人的健康”。万征认为，1992 年的“控制危险废料越境转移及其处置巴塞尔公约”（Basel Convention），及 2009 年的“香港国际安全与无害环境拆船公约”（Hong Kong Convention）未能有效执行，无法阻止这种环境不公（environmental injustice）现象。

低收入国家的拆船活动，具致命健康风险及严重环境污染。水银、铅、石棉、消耗臭氧层的物质，会在拆解期间，向附近土壤及海洋释放。另有研究预计，至 2027 年，印度将会有近 5,000 拆船工人死于吸入石棉引起的间皮瘤（Mesothelioma）。英国职业医学研究所（IOM）首席科学家 John Cheerie 受访表示：“假如富裕国家的船东迴避国际公约，并可能导致低收入国家的工人遭受严重伤害，是不道德之举。国际社会应解决这一问题，并消除权宜船旗的漏洞。”