克拉克森研究2021年12月正式发布了《2021年航运市场总结与展望》梳理总结了航运市场整体情况及发展趋势。随着正式进入到2022年，克拉克森研究现已更新了2021年全年数据，对航运市场进行全年的年终回顾与速览，具体内容请参考下方正文。

航运市场在2020年新冠疫情冲击下呈现出极强的韧性后，2021年整体表现更为出色。全球贸易需求复苏、包括港口拥堵在内的严重物流中断、船队运力规模增长温和等因素，共同推动2021年克拉克森海运指数（涵盖4个航运细分船型市场）均值增长93%至28,700美金/天。强劲的运费收益也支撑了去年二手船交易量创下破纪录水平，新造船订单量亦达到2014年以来的最高纪录。

船舶收益

随着每一季度的节节攀升，2021年克拉克森海运指数取得傲人的成绩，平均值达到28,700美金/天，为2008年以来的最高年度均值（近10年均值为13,697美金/天）。从细分船型市场来看：

• 以集装箱船市场表现最为突出，克拉克森研究集装箱船加权期租租金水平增长260%，达到疫情前十年（2010-2019年间）平均水平的5倍之多。

• 散货船市场也十分强劲，散货船即期市场平均日收益较2020年增长185%，创下近10年来最高记录；其中受到小宗散货和粮食运输需求增长的推动，小型散货船收益表现更佳，超灵便型散货船即期市场日收益增长210%。

• LNG船市场方面，受到冬季需求旺季以及可用运力偏紧的影响，160,000立方米的DFDE型LNG船即期日收益均值较2020年增长50%。

• 汽车运输船1年期期租租金增长103%，客滚船增长19%。

• 经历了多年的低迷期，2021年海工油气市场有所改善，前景谨慎乐观。

• 油轮市场船舶收益在2020年受到“浮式储油”推动达到多年来高位后，2021年整体表现低迷，平均收益下滑71%，以VLCC油轮收益表现尤差。

贸易复苏&物流中断

自2020年底开始的全球贸易复苏延续至2021年。截止2021年中，全球海运贸易量已恢复至疫情前水平，全年贸易量预计将达到120亿吨，较2020年增长3.6%。主要商品市场的贸易复苏有所不同：集装箱、干散货以及液化气海运贸易强势回归，而石油贸易复苏则相对温和，2021年贸易量较疫情前（2019年）水平仍低8%。虽然新冠疫情反复、中国经济放缓、通货膨胀、全球税收增加（以偿还疫情期间用于刺激经济产生的债务）以及财政支出承压等风险依然存在，全球海运贸易的前景总体上较为健康：预计2022年全球海运贸易量继续增长3.5%，达到124亿吨。

此外，全球物流及供应链普遍遭受破坏，也是促成2021年集装箱船、散货船和汽车运输船市场精彩表现的主要原因之一，多地严重的港口拥堵导致市场实际活跃运力短缺。以集装箱船为例，其拥堵指数曾一度达到37.5%的峰值，而疫情前平均水平为31.3%。尽管预计全球物流中断将逐步得到缓解，但其对运费市场的影响仍将持续一段时间。

船队运力

2021年全球船队运力供给维持低速增长。2021年全球船队运力增长2.9%至22亿载重吨，低于近10年来的平均增速4.1%，且2022年运力增速预计将进一步放缓。运力变化方面，去年交付量和拆船量整体均相对稳定。2021年全球船舶交付量总计8,600万载重吨，小幅下滑3%。2021年全球拆船量小幅下滑2%至2,430万载重吨，而其中油轮拆解量由于运费市场低迷而增长316%。拆船价格受到钢材价格暴涨的推动，增长近40%。

新船订单方面，2021年船厂新签订单量明显上升，共计1.2亿载重吨，合约1,070亿美金。对新船建造的投资主要流向集装箱船和气体船，分别达到420亿美金和216亿美金。新造船价格整体普遍上涨近1/3，15,500TEU左右的集装箱船新造船价格提高近50%。截止2021年底，全球手持订单量，以载重吨计，占全球船队运力的比重为9.4%，整体可控。其中油轮和散货船手持订单占比分别为7.3%和7.0%（以载重吨计），低于集装箱船的23%（以TEU计）和气体船的26%（以立方米计）。二手船交易方面，2021年全球二手船交易量亦创下历史记录，共成交1.45亿载重吨，合计460亿美金。去年二手船价格增长明显，以集装箱船和散货船最为典型，15年船龄的5,100TEU集装箱船二手船价格暴涨近350%，散货船中以5年船龄的60,000载重吨散货船二手船价格增长最快，69%。

“环保与技术”在疫情后期愈发受到关注，重点在于减少航运业碳排放量。由于2021年海运贸易的复苏，去年航运业估算排放约8.55亿吨二氧化碳，占全球二氧化碳排放量的比重小幅上升至2.4%。但随着行业监管和政策框架形成正逐步加速，包括IMO和欧盟计划采取的一系列措施，目前手持订单中以总吨计已约有34%的运力可使用替代燃料。

2021年航运业大部分市场以长牛之势令人振奋，2022年能否继续如虎添翼，敬请期待！