《沿海、内河船舶保险条款》（以下简称96条款）由中国人民银行于1996年7月25日印发，同年11月1日起执行，使用至今已有15个年头了。2009年，为适应新的《保险法》实施，各保险公司向保监会报备条款时作了极其有限修改，但对条款的主体部分基本没有改动。96条款主要是为在中华人民共和国内登记并从事国内沿海或内河航线营运的船舶而设计，为此，96条款将其承保的对象表述为“本保险的保险标的是指在中华人民共和国境内合法登记注册从事沿海、内河航行的船舶，包括船体、机器、设备、仪器和索具。船上燃料、物料、给养、淡水等财产和渔船不属于本保险标的范围。”
    作为国内航运保险界广为使用的船舶保险条款，应该说为支持我国的航运业发展，补偿船东经济损失，规范船舶保险双方合同行为，发挥了比较重要的作用。但是，应该看到96条款从其产生起就存在先天不足，有很多被人诟病的地方，甚至有些条款内容直接与《海商法》、《保险法》的相关规定相抵触。需要说明的是96条款的产生背景，当时的人保公司尽管处于船舶险经营的垄断地位，但还是经营连年亏损，还产生了不少的未决赔款，其他几家从事船舶险的保险公司经营状况也很糟。主要原因是国内航运业标准低，船舶老旧，吨位小，质量差，船舶及船员管理能力低下，且时常有道德风险产生。为改变船舶保险经营状况，人保公司制定了96条款，并由人民银行组织人保、太平洋和平安保险公司对此条款进行了论证。该条款为了维护保险人的利益，对条款精神的人为方面发挥到了极致，相比86船舶保险条款，该条款所保障的风险缺项太多，在一些具体规定上与海上保险的习惯做法有所背离，对一个诚信的船东而言更显得不公平。当然，也正是后来使用了96条款，船舶保险人的赔付倒挂得到了控制，基本实现了盈利。
    从条款本身来讲，96条款存在二个方面的问题。
    第一，条款上的技术问题，条款的规定对被保险人不公平。
    除了与远洋船舶保险条款相比保险人承保的责任范围小很多，对被保险人的不公平外，还存在所表述的条款技术上的问题。例如，条款表述的保险标的的财产范围为“包括船体、机器、设备、仪器和索具。船上燃料、物料、给养、淡水等财产不属于本保险标的范围”，同时“舵、螺旋桨、桅、锚、锚链及子船的单独损失”又作为保险除外责任。任何一位从事航运业的专业人士都知道，上述财产均是作为一个系统工程产物的“船舶”必不可少的设备或附件，一艘正常营运的适航船舶，上述财产和设备是不能与船体人为割裂的。在理赔实务操作中，经常会产生损失是否属于保险责任范围的争议，而且在投保时保险价值已包含了船舶、设备、附件、物料的总价值，如此规定对一个尽责诚信的船东显得很不公平。又如，对于保险责任中“八级以上（含八级）大风”的表述也有技术上认定的问题，在条款解释上又对内河船舶限定为六级以上。江河、海洋气候是变化无常的，如此定义在技术上界定存在很大难度，而且作为条款解释中体现的内河船舶“六级”以上作为是否成立保险责任的定义，从法律上讲并不认同“解释”作为合同的地位。倒还不如参考协会条款以“天气/风浪正常作用下船舶是否受损”的概念作为保险人是否承担保险责任为界线更为客观和具操作性。再如对“搁浅”“坐浅”责任的表述与航海实践中的概念也有差异，不能简单的以“坐浅”就是保险除外责任来表述，其实两者的差异应以“损失是否可以事先预料，是否属于意外事故，关键在于是否有人为因素”加以区别。
    第二，个别条款法律概念混沌，造成理赔困难。
    96条款有几条规定明显与海上保险习惯做法不一致，或与海商法相抵触，概念比较混乱。如条款关于船舶的保险价值表述“新船的保险价值按重置价值确定，旧船的保险价值按实际价值确定；保险金额按保险价值确定，也可以由保险双方协商确定”。显然条款的概念是很模糊的，从表述看应是不定值保险，如此表述也是同海上保险一般为定值保险的基本特征不一致的。因此，业内人士对该条款下的保险是否是定值保险颇有争议，至今各执一词，未有定论，涉案法院判决各异，作为保险公司在理赔过程中也很难合理处理。又如，关于部分损失的索赔“部分损失的赔偿金额以不超过保险金额或实际价值为限，两者以低为准，但无论一次或多次累计的赔款等于保险金额的全数时，保险责任即行终止”。及关于共同海损、救助及施救三项费用的规定“但共同海损、救助及施救三项费用之和的累计最高赔偿额以不超过保险金额为限”明显与《海商法》第239条：“保险标的在保险期间发生几次保险事故所造成的损失，即使损失金额的总和超过保险金额，保险人也应当赔偿”相悖，如被保险人据此索赔，保险人未免尴尬。
    从当前国内航运业的发展及国内船舶保险市场来讲，96条款显得与市场脱节，一定程度上阻碍了国内航运保险业的发展，条款的继续使用显得不合时宜。
    首先，10多年来我国的航运业发生了翻天覆地的变化，2010年我国的造船能力将达到2100万载重吨。按2008年底的统计，我国登记在册的船舶已达到25万艘，运力9600万载重吨。其中国内海船达到19619艘，运力2700万载重吨，内河船舶达到23万艘，运力5200万载重吨。经过10多年来特别是新世纪以来突飞猛进的发展，我国的国内航运业已经达到了新的高度，航运实体的内在实力已不可同日而语。原来的滩涂船厂不少已发展成能建造各种高技术含量出口船舶的规模大厂，原来的个体船东很多已经是颇具规模的航运企业，尤其是经过交通部海事、船检等部门2004年到2006年对国内低标准船厂低标准航运的监督改造、技术整改，国内航运业在船舶建造质量、船舶安全管理、船员管理都有了质的提高。成熟起来的船东希望有一个保障相对广泛能体现公平的国内船舶保险条款，96条款精神显然与市场的需求不相匹配；作为保险人来讲，也应重视国内船舶险市场的规模和潜力。
    其次，相应于国际安全管理规则（简称ISM），为提高国内航行船舶的安全管理水平，我国交通部于2001年7月12日颁布并于2002年1月1日强制实施了《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》（NSM规则）。《NSM规则》强制实施后，船公司须首先接受海事局对其公司进行SMS体系审核并获取公司符合证明（DOC），然后由中国船级社对船公司所属船舶进行安全管理体系审核后颁发船舶安全管理证书（SMC），才能进入航运市场。我国海事局从2003年1月和2004年7月分别开始对第1批适用船舶和第2批适用船舶实施，取得明显成效。为尽快推进NSM规则对国内船舶的全面实施，交通部于2005年发文（交通部交海发[2005]635号）于2007年7月1日起对第3批适用船舶开始实施，这对于彻底改善我国水上安全管理状况、促进我国航运业健康发展具有十分重大的意义。特别是第3批适用船舶在国内航运市场所占比例较大，其中中小型企业、私营企业及委托经营企业占很大比例，对全面提高我国水上交通安全管理水平有重大作用。国内安全管理规则（NSM）的实施对船舶保险人来讲是个重大利好，船舶船员管理水平的提升可以有效规避人为因素造成的保险事故，我们知道海上事故80%是由于人为因素造成的。因此作为船舶保险人也应通过修改保险条款来支持NSM的实施，取得有效的NSM证书才能参与保险，在船舶检查中也应该包括检查是否有一套有效的安全管理体系在运行和满足安全管理规则的要求。这些都要求96条款做出相应的修改，从客观条件上讲，全面修改96条款的时机已经成熟。
    其三，我国作为全球最具活力的经济体之一，海上贸易在我国经济发展中的地位越来越重要，上海航运中心、金融中心的建设也要求海上保险跟上时代发展的步伐，海上保险产品是有效联结航运和金融的工具，一部与海上保险通行做法相符合，能体现海上保险精神的国内船舶保险条款也正是市场和时代发展的需求。