航运界网消息，泰国干散货船东Precious Shipping Public Company Limited（以下简称“珍宝航运”或该公司）2月15公告其2021年第四季度和全年财报。

第四季度，息税折旧及摊销前利润(EBITDA)为6242万美元；净利润为5301万美元，每股收益1.14泰铢。

2021年全年，息税折旧及摊销前利润(EBITDA)为1.7517亿美元；净利润为1.3696亿美元，略低于该公司在2008年创造的历史最高净利润1.4814亿美元，每股收益2.87泰铢。

财报显示，该公司2021年全年净利44.7493亿泰铢(1.3696亿美元)，而2020全年为亏损为12.9485亿泰铢,主要原因是2021年度船舶营运收入同比提高144%，2021年每艘船平均收益(TCE)达到20338美元，而2020年同期为8332美元。同时受疫情影响，海员换员费用和备件费用增长，导致船舶营运费用比2020年增长14%。每艘船每天的平均运营费用（Opex）从2020年的4705美元增加到2021年的5090美元。

同时，该公司在财报中详细分析了其经营情况，整体来说，该公司的经营目标为跑赢两个现货指标，即超灵便型船指数BSI和灵便型船指数BHSI，但该公司更倾向于继续以长期期租形式经营。

在展望未来市场走势时，该公司表示，2021年干散货船舶拆解仅547万载重吨，与2020年1510万载重吨相比，同比下降了64%。截止至当前，20年或20年以上的干散货船舶达到6817成载重吨或占全部船队的7.26%（有吊杆占11.05%，无吊杆占5.21%）以及相当于现有船队6.88%的低订单数量，这意味着全球干散货船在未来三年将以较低的速度增长。

非常有意思的是，该公司表示，其在2020年分析总结时写道，当“交付的载重吨（2012年和2016年）是任何一年订单量的4倍时，BDI在随后一年分别增长了31%和70%（2013年和2017年）”。在2020年，共计4866 万载重吨被交付，订单量1386万载重吨（相当于4倍），而在2021年BDI平均值2950比2020的1066增长177%。而在2021年，共计3762万载重吨被交付，而订单量为3765万载重吨， 看上去“4X法则”将不适用。但权威人士分析认为，2022年干散货市场将维持与2021年同样强劲的表现。

首先，由于疫情影响，普遍的14天的隔离造成的船期延误，使得船舶供应紧张。2021年市场走势表明这是准确的。该公司预计病毒不会很快消退，这一因素将收紧2022年船舶的净有效供应量。同时由于2021的干散货船新船订单量较低，从而很容易抵消由船舶在更强劲的市场提高航速所产生的增加的供应量。

其次，煤炭需求的变化，导致越来越多地的贸易商通过超/极灵便型船运输，有利于煤炭供应吨海里数的增长。东南亚的燃煤发电厂目前的发电量为90千兆瓦（GW），预计到2030年，发电量将增长80%，达到162千兆瓦。因此，预计东南亚的煤炭进口量将在未来8年内几乎翻一番，这再次印证了马克·吐温（Mark Twain）的名言，即国王煤炭公司（King Coal）倒闭的传闻因此被大大夸大了。

再者，粮食需求的吨海里数增长，有利于较小规模的船舶包括超/极灵便型船和灵便型船，以及集装箱货物溢出到灵便型船市场的现象，使得其收益达到了即便是在上一个繁荣时期（2003-2009年）也从未见过的高度。在消除非洲猪瘟后，中国的生猪数量激增，需要进口更多的大豆和玉米。2021年中国进口的9660万吨大豆，同比下降了3.77%；而进口玉米2835万吨，同比增长152%；在2021年中国进口小麦977万吨，同比增长16.6%。

根据克拉克森的数据，2022年吨海里需求预计将增长2.2%，而运力净增长预计为2.0%。由于疫情导致船舶营运效率低下，预计2022年的需求和供给之间的差距应该扩大，这有利于船东。同时，航运业将从2023年1月1日开始执行的碳排放强度（CII）和技术能效（EEXI）的要求，这很可能迫使一批老旧船舶不得不采取低速航行等多种手段来达标，或者退出营运，这将进一步减少船舶供应并支撑干散货市场上涨。总而言之，珍宝航运认为，2022年和2023年干散货市场应该是不错的年份，特别是对较小型船舶来说。

珍宝航运官网显示，截止到2022年2月，该公司共计拥有36艘散货船，包括15艘灵便型船，9艘超灵便型船，8艘极灵便型船，4艘水泥运输船，总计158.58万载重吨。