“长赐”轮卡堵苏伊士运河、集装箱船火灾、集装箱坠海......保赔协会开始将集装箱船视为一个风险更高的领域，这也促使2022年各大保赔协会纷纷提高保费，甚至翻三倍。

令人意外的是，近日西英保赔协会West P&I决定与世界上最大的班轮公司地中海航运公司MSC结束承保关系。

我们几乎无法想象，是什么，让一个保赔协会愿意与世界上最大的海上保险账户之一——MSC说拜拜。但是，西英保赔协会West P&I确实做出了这样的决定，不得不与地MSC结束合作，并称主要是因为后者的亏损记录太令人吃惊。

MSC ZOE 于2019 年1 月2 日在暴风雨中前往不来梅港的途中，损失了342 个集装箱。

令人难以置信的是，MSC与West P&I的合作历史至少可以追溯到20 年之前，这样长的合作关系，加之随着MSC业务的不断扩张和保赔协会数百万美元的保费收入，为了留住大客户，保赔协会这种情况下通常会有意识地给予MSC的入账吨位减少580 万吨的优惠。

然而，West P&I此次所做的决定令人意外，2022年这一轮的续约，West P&I告知MSC去别家寻找保险，双方的分歧在于定价和损失记录。

West P&I：保赔额太大，这单生意做不起

作为当前全球最大的集装箱船运营商和邮轮市场前五名的巨头，MSC无疑是全球最大的保险账户之一，本应是各大保赔公司争抢的大客户，然而此次却被West P&I移出合作伙伴的名单，这也引发了业界对近年海上事故的频发及船舶航行安全的进一步关注和思考。

我们不知道West P&I需要向MSC提供的保赔记录详细情况，但假设MSC也在Covid-19大流行中遭受同其他所有邮轮公司一样的损失，那么即使在最粗略的计算下，MSC仅邮轮业务的年度保赔费账单也不会低于九位数。

“近年我们在MSC船舶的事故中赔付了太多的资金，这超出了我们能够承受的范围，对其他航运公司来说也是不公平的。”West P&I方面表示。

我们获知，今年航运公司的保费普遍平均增长了12.5%，所有的集装箱船公司都不得不花更多的钱为自己的船投保，在某些情况下，保险的要价甚至比2021 年上涨40%-50%。

并且由于对国际集团的 一般超额损失再保险计划征税，该数字甚至会翻3倍。该计划是强制性的，并且全面设定在同一水平。

地中海航运公司首席执行官Soren  Toft 表示与West P&I合作终止后，将转移到汽船保赔协会（Steamship Mutual）、标准保赔协会（Standard Club）、英国保赔协会（UK P&I）和北英保赔协会（North P&I）承保。

今年保费为什么这么高？

有保赔业界人士表示，因为所有类别的再保险现在都处于强化周期中。更中肯的是，去年3月份“长赐 ”轮搁浅后苏伊士运河关闭了6 天，这让并非都是海事专家的相关保险商都感到了不安，对这种不确定因素的保赔处理，成本太大。

此外，继一连串的海上火灾和集装箱坍塌事故之后，业界对集装箱船的安全性产生了更广泛的担忧 。简而言之，保费定价的上涨，是因为保赔协会风险意识提高了，这让每个人都付出了代价，即使是那些记录清白的航运公司也是如此。

例如，要求航运公司为4,000 标准箱的支线船提供高达90,000 美元的费用，为14,000 标准箱的单位提供高达200,000 美元的费用。而MSC的船队拥有约 570艘船舶，这笔费用的数目可想而知是多么巨大。

正常来说，West P&I不会希望丢失MSC这样一个大客户，“但归根结底，MSC的风险太大。市场消息表明，仅在过去四年中，West P&I就至少对MSC的三起索赔负责，并且在过去十年中，可能已使保赔公司的损失超过了1 亿美元。”West P&I方面表示。

此次West P&I在与MSC关于保赔费率的谈判中不妥协，也可以解读为对小型班轮公司的警告，在这种情况下，除了马士基之外，其他所有航运公司都是如此。

保赔协会是船东间互助性保险机构，可以通过资金投入储备来补贴糟糕的年份。但是保赔协会也必须在长期内实现收支平衡，而显然West P&I 认为它无法以MSC 想要的保赔额支付。

另一家保赔协会的首席执行官表示，他完全理解West P&I的立场，因为他们也面临这个问题。

有业界人士表示，在集装箱船公司利润数十亿、数百亿的时候，保险费用仍然处于小幅变动的范围内，但美好的时光很快会结束，因为高利润、高运行也意味着高风险，所以再往前走，就是集装箱船公司的事故雷暴区，需要他们付出更大的代价了。