中国造船市场近期的一大怪现象是：一方面业内研究机构认为船东撤单已成规模；另一方面，被“点名”的船厂甚至国际船东，却都极力否认出现撤单的情况。

12月初，新加坡太平洋航运（PacificCarriers）公司经过市场调查称，全球被取消的新船低于400艘，约382艘，其中241艘是干散货船。该公司认为，中国船厂被撤单占一半以上，撤单规模近2000万载重吨。

与此同时，总价达16亿美元，一笔被称为迄今全球最大的单笔造船订单，被业内怀疑面临撤单窘境。该订单承建者为江苏熔盛重工集团，下单的船东则为全球铁矿石巨头之一巴西淡水河谷公司。

《财经》记者试图寻找传闻中的撤单究竟发现生哪些中国船企身上，但船企方面纷纷予以否认。12月2日、3日，熔盛重工和巴西淡水河谷双方也先后向《财经》记者否认了撤单传闻。

江苏省船舶工业行业协会常务副秘书长陈耀群在接受《财经》记者采访时表示，近期江苏的规模船厂有两艘船被撤单，但更多的撤单情形他不掌握。

中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静认为，撤单事件肯定是存在的，但在此市场微妙之际，船企、船东由于担心市场上的负面影响而否认也是正常的。

包张静发现，近期一些国际研究机构发布的撤单信息，均称通过市场调查获知，原因就在于机构无法通过公开渠道获得撤单信息。

有业内人士认为，存在一些撤单是符合现时不景气船市的大逻辑的。但逻辑上存在的大规模撤单事件为何在现实中几无踪迹可寻？

浙江一位不愿透露姓名的中型船企高层认为，目前的一些撤单严格地称不能算作撤单。他掌握的一些业内情形是，由于金融危机导致国际大船东融资困难，以及全球海运市场萎缩、运价大跌，此时造船几无利润可图，部分船东想撤单减少损失是事实。但由于多数订单已付出船价20%至30%的首付款，船东贸然撤单会损失巨大。国外大船东通行做法是与造船企业私下协议撤单，意图通过承担少一些的损失达成撤单目的。

另一种情形是，市场不好的时候，船东会通知船厂停建或缓建在建船舶，如果市场转好会继续建造，市场不好则会协议撤单。

该高层称，这两种正在协议过程中的“撤单”，事实上并未最终形成结果，国内造船行业中所谓的撤单，多数为此类情形。由于船企、船东一般均为大型企业，这类未形成结果的事件一旦外传，对其市场形象影响巨大，通常会影响股价、再融资和新签订单等业务，所以各方不愿承认也在情理之中。

包张静分析认为，这种正在协议中的撤单之所以未形成真正的撤单，原因是目前的新船造价下跌不很明显。但一个危险的信号已经出现，部分主流船型的二手船船价相比高峰已下跌50%以上。

如果2009年上半年二手船价大跌传导至新船船价，并且新船船价跌幅超过在建船首付款，那么极可能引发真正的撤单和弃船潮。