现有船舶能效指数（EEXI）与碳排放强度指数（CII）将于2023年1月1日实施，这一举措将催生数量庞大的船舶节能改装、船舶运营优化以及船舶更新需求，为相关市场带来无限商机。业内人士表示，2023年1月1日已经临近，作为需求方的航运企业以及作为供给方的船舶配套、修船、造船企业应及时做好准备，应对正在到来的挑战与机遇。

EEXI实施：现有3大船型仅约两成满足要求

根据Vessels Value的调查，在全球现役船队（散货船、油船和集装箱船）中，只有21.7%的船舶符合船舶能效设计指数(EEDI)和EEXI要求。其中，散货船的合规率最低，合规比例仅为10%；集装箱船作为最大的二氧化碳排放源之一，合规比例为25.6%；以艘数统计，虽然油船表现最佳，但合规比例也才达到30.4%。而据英国克拉克松研究公司选取的基准船型数据估算，目前在营的油船及散货船船队中的60%在理论上将满足EEXI要求（包括启用轴/发动机功率限制系统），不满足要求的40%船舶则可能需要采用多种手段来达标，否则将被迫退出市场。而不论按照哪一数据估算，均有数量庞大的船舶为了合规将采取包括技术优化及设备改装等在内的应对措施。

中国船舶集团经济研究中心高级分析师曹林表示，目前应对EEXI最直接的办法就是降低主机功率，该方法对船体基本结构和布置基本无影响，但主机功率降低会对船舶航速产生一定影响。船东为了配合主机降功率，会对螺旋桨、球鼻艏等进行改装，以适应船舶低速航行，提高推进效率。其他的应对方法还包括采用液化天然气（LNG）等低碳燃料，加装风力辅助推进系统、气泡减阻系统等。船东可以根据船舶改装潜力、经济性等因素进行评估，选择合适的技术方案。对于一些改装潜力不大的老旧船舶，EEXI的实施会加速其拆解，进而产生新船订造需求。

上海国际航运研究中心的调查结果也显示，航运企业倾向选择的EEXI应对措施依次为：安装节约燃料的螺旋桨附件、船载直流供电系统、空气润滑减阻系统、太阳能设备和风帆设备等。

业内人士表示，EEXI及CII的实施对于船海行业来说是大事件，甚至波罗的海国际航运公会（BIMCO）已经就此制定了新租船合同格式，发布了EEXI过渡条款，并正在制定碳排放交易系统（ETS）和CII条款，以应对全球船队中很大一部分需要实施技术性改装的现实。

修船市场：未来几年持续向好

曹林表示，近两年，全球范围内为应对EEXI而进行船舶改装的订单已明显增多，预计未来EEXI的实施会进一步提振船舶改装市场，如主机改装、螺旋桨改装、球鼻艏改装、LNG燃料系统加装等业务或快速增长。修船企业应在硬件设施和专业人员培训方面提前布局，进行相关技术攻关，并配备拥有符合各项标准条件的作业车间和专业作业人员。

中国造船工程学会首席专家李正建也表示，2023年1月1日实施EEXI，全球在役商船的一半以上将先后选择改装，这对修船业来说，是重大的机遇和挑战。“这波改装将促使修船市场产能在未来3~5年内持续性供不应求，这有利于行业整体效益的提升；挑战则在于技术方面，相对于造船业，修船业的科研一直是滞后的。”他表示，我国修船业的一些领军企业已经对LNG、氨、氢、甲醇等新能源双燃料发动机改装展开研究，对风力推进和气膜减阻等节能减排技术进行跟踪，在改装设计、制造技术、工艺装备等方面制定了方案，并梳理了供应链等。部分企业更是已经成功承接或实施了工程量巨大的相关改装订单，如上海华润大东船务工程有限公司已经完成德国船东15000TEU集装箱船的双燃料改装，南通中远船务工程有限公司正在实施美国船东60000吨杂货船的双燃料改装等。“不过，多数修船厂尚未做好相应准备，或者说尚未有机会承接类似的改装项目。” 他说。

李正建建议，面对EEXI实施带来的巨大需求与各种挑战，修船企业应聚集专业人才，形成创新团队，加大对新能源燃料船舶改装的科研投入；加强市场营销，研究船东需求，及时捕捉商业机会。行业层面则应引导企业借鉴领军企业的经验，深化平台建设，促进企业间和专业人员间的科技交流；从产业链供应链角度为材料商、设备商和总装厂等各类企业做好服务等。

船配市场：国内企业需加把劲

达到EEXI要求的主要技术路径包括功率限制、能效技术应用和燃料升级3种，其中涉及的技术、设备、方案等需求将十分可观，而船舶配套企业就是其中的制造方和提供方。

由于可以降低燃料成本且实施难度不大，功率限制已成为大多数船东应对EEXI的首要选择。目前，一些领先的船配企业已经在功率限制方面提供可行方案。

去年年底，瓦锡兰推出符合EEXI要求的功率限制系列解决方案，包括四冲程发动机的发动机功率限制系统、二冲程发动机的发动机功率限制系统、具有可控螺距螺旋桨(CPP)和瓦锡兰推进控制系统的船舶轴功率限制系统，以及专门用于电力推进的功率限制系统等。无论船舶采用的是低速机还是中速机，CPP还是定距螺旋桨（FPP），甚至是电力推进，瓦锡兰都有相应的升级方案限制发动机或轴在正常运行时的最大功率。

除了发动机措施，功率限制方案还涉及发动机重新匹配涡轮增压器及螺旋桨以实现最高效率等内容。对此，也有企业已提供相关方案。如三菱重工就设计了3种涡轮增压器相关解决方案：增加涡轮增压器断流器，通过减少涡轮增压器工作数量，提高燃油效率；使用可变涡轮进气口的涡轮增压器，利用电动辅机调节进气量优化部分负载运行的涡轮容量；将标准MET涡轮增压器改装为集成式废气旁通（EGB）涡轮增压器，安装废气旁通管允许在高负荷运行时废气被旁通。三菱重工的改装螺旋桨方案也受到欢迎，该公司近日宣称，由于EEXI即将实施，其改装螺旋桨的订单近年来持续增长。

对于一些船龄较大的船舶，仅靠功率限制可能无法满足EEXI要求，还需安装一些船舶节能设备，这方面的应用和订单近来也已出现增长，如螺旋桨毂帽鳍、舵球、旋翼风帆以及空气润滑系统等。

在燃料升级方面，瓦锡兰、WinGD等均已全面开展零碳燃料发动机研发工作，并已有大致的时间表。为其配套的替代燃料供气系统的研制已有一些国内企业涉足其中，如中国船舶集团有限公司旗下青岛双瑞海洋环境工程有限公司、七一一所，海德威科技集团(青岛)有限公司等，其中有企业已获得实船订单。业内人士表示，实施燃料升级技术复杂且价格昂贵，现有船舶采用这一办法应对EEXI的应是少数。

业内人士表示，欧洲船配企业依靠其强大的技术优势，在推出EEXI应对方案、产品方面目前占据主导地位，国内企业还需再加把劲。

船舶运营管理市场：项目更多“跑道”更广

EEXI，特别是与其息息相关的CII的实施，使得船舶优化运营管理变得极其重要，因为船舶年度CII在很大程度上取决于其运营方式，而不仅是技术上的能效。因此，依托大数据，提供获得船舶实时排放数据的相关技术与模块，并以船舶本身的营运数据为基础的数字化船舶能效优化和管理系统，将在市场上受到欢迎。

目前，Vessels Value已正式推出船舶能效评级模块，用户能够灵活地自定义变量以重新计算船舶的EEXI ，进而对比船队的能效等级；贝仕船管也推出了船舶CII监控可视化解决方案。这些系统和方案不仅船东需要，而且运营商或承租人以及从事船舶融资业务的银行也十分需要。

业内人士指出，随着EEXI及CII的实施，未来对涵盖船舶船速和能耗实时数据、自动预警、船体检查建议、租船合约性能监控、2/4冲程发动机和双燃料支持、发动机故障诊断等的智能船舶管理方案的需求与应用，将越来越多，而这或将加快船舶智能化发展进程，使得船舶智能化、数字化竞赛的跑道更加宽广，竞赛的项目也越来越丰富。这一趋势也值得船舶科研机构造船及船配企业关注。

新船建造市场：更新需求源源不断

面对EEXI及CII的实施，船龄较新的船舶可以通过功率限制等措施满足要求，但老旧船舶可能难以通过现有措施达标，而且即使可以达标，其成本也过于高昂，不具有经济性，因此，订造新船替代老旧船舶，将成为许多船东的选择。这种选择会在未来多年内成为市场上源源不断的新船需求。

业内人士表示，近年来，航运市场进入复苏周期，航运企业盈利情况相比前些年大为好转，集装箱船公司更是取得史无前例的好业绩，他们更有意愿花钱进行船舶更新以应对EEXI的实施。而船舶企业需要加大科技创新力度，研制出满足越来越严格环保法规以及船东需求的绿色船舶，并在替代燃料发动机研发、船型节能优化、船舶节能设备研发等方面多下功夫。