当地缘政治波动时，与贸易相关的行业也要自觉“抖三抖”。俄乌冲突不仅支撑油价在高位运行，还扰乱了海运贸易流，叠加疫情对港口和需求的影响，今年航运业似乎很难再现去年的繁荣了。

在这样的背景下，洲际船务选择赴港IPO。4月13日，洲际船务集团控股有限公司递表港交所，拟于香港主板上市，中泰国际为独家保荐人。

截至上市前，董事会主席兼执行董事郭金魁通过J&Y信托、JinChun合计持股69%，为公司控股股东；执行董事兼总经理陈泽凯合计持股约20%。此外，股份奖励信托、赵勇和贺罡分别持有公司8%、2%和1%的股权。

中国第五大航运服务公司，以干散货船为主

洲际船务成立于2012年，是一家总部位于中国的综合航运服务提供商，为客户提供航运服务及船舶管理两大业务。

航运服务方面，公司拥有一支由控制船舶和租入船舶组成的船队，截至2021年年底共有22艘控制船舶。公司通过定期租赁或航次租赁向客户提供船舶，前者按天收取租赁费，后者就包运航次收取运费。

公司船队主要为载重量约1.1万dwt（载重吨）-20.6万dwt的干散货船，运输铁矿石、煤炭、粮食、原木等干散货，此外也通过油轮及化学品船运输沥青、石化产品及熔融硫磺等。

船舶管理服务涵盖日常运营的主要方面，包括技术管理、船员管理、维修与保养及系统管理等方面。大部分船舶管理费按包干制收取，公司需要自行承担提供船舶管理的成本；少部分服务采用管理费方式，提供服务所产生的额外费用由客户方承担。

近年来，中国海运服务业处于稳步扩张阶段，市场总规模由2015年的234.3百万dwt增至2020年的302.0百万dwt，复合年增长率为5.2%。新冠疫情爆发曾导致全球港口堵塞和船只延误，但随着疫情受控和经济复苏，加上各国基础设施建设扩张，货运需求量大幅增长。

然而，近期俄乌冲突升级后相关地区大宗商品生产停滞，全球供应链受到影响，一方面航运费上升、短期内需求增加，另一方面部分船舶被困于冲突地周围海域，导致散货船市场的收益变得不稳定。

根据弗若斯特沙利文报告，按2020年管理的第三方拥有的船舶数量计，公司是总部位于中国的第一大船舶服务提供商，管理176艘第三方船舶；按2021年国际航线运力计，为中国第五大航运服务公司及第五大干散货运服务公司。

加快船舶布局，营收增长迅速

2019年、2020年和2021年，公司分别实现营业收入1.36亿美元、1.79亿美元和 3.73亿美元（约23.9亿人民币），其中来自航运服务的收入分别占比80.3%、79.6%和86.9%。

航运服务中，控制船队由单独拥有、与业务伙伴共同拥有或通过光船租赁长期租用的船只组成，租入船舶则为定期向船舶供应商租用的干散货船。2019-2021年，公司租入船舶产生的收入分别占总收入的59.2%、67.0%及79.4%，处于上升趋势。

正如上文所提到的，海运公司经营业绩受政治经济宏观环境影响较大。2020年公司收入较前一年增加31.9%，原因是运力的增加部分被日均BDI（国际波罗的海综合运费指数）减少298点所抵消。2021年全球经济逐步复苏、航运服务需求增加，加上日均BDI增加至2943点，当年航运服务收取的租赁费大幅增长127.4%。

另一方面，公司船舶管理服务收入呈上升态势，除了在管第三方船舶数量有所增加外，包干制的更广应用也是原因之一。据悉，由于包干制下公司自行承担相关费用，该方式通常要求收取较高服务费。

招股书显示，2019-2021年公司分别签订了60项、160项和200项租船合同，管理船舶数量为94艘、133艘和203艘。在航运业相对困难的2020年里洲际船务提前布局了大量租入船舶，从而在2021年趁着BDI大涨的东风取得了良好的业务收入。

业绩受运价影响大，BDI温和复苏

报告期内，公司的净利润分别为843.4万美元、72.4万美元和 4000.5万美元，整体毛利率分别约为11.8%、7.1%和15.5%。

毛利率受收取费用和销售成本两大因素的影响。2020年新冠疫情期间全球经济放缓，日均BDI下降，加上隔离措施下船舶在港口停泊时间加长、港口费用和劳工成本增加，公司毛利和毛利率都有所下降。

相应的，2021年毛利增加353.0%至5770万元，毛利率也有所提升。航运服务方面，日均BDI由2020年的约1068点增加至2021年的约2943点，加上需求量的扩张，公司能向客户收取更多租赁费用，因此价本差和毛利总量都进一步扩大。

船舶管理服务方面，虽然员工成本增加导致毛利率有所下降，包干制和管理费方式的毛利率分别由9.0%和49.4%下降至7.8%和34.6%，但由于业务扩张的速度抵消了价本差的缩小，船舶管理服务的毛利增加8.3%至约550万美元。

洲际船务主要定位于海运业产业链的中游。从造船业这一产业上游来看，在2003-2007年船舶行业高速发展的阶段过去后，中国造船业供给端持续出清，自2020年5月以来产能利用率逐步提升。单就散货船而言，2005年后散货船新接订单则与运价呈现出高度的关联性。

而运价又与全球海运供需紧密相关。2020年疫情爆发初期内需下降、港口堵塞，导致运价指数有所下降；2021年上半年需求复苏叠加部分海外供应链受挫，BDI价格大幅走高，并于下半年随着复工复产的推进开始下降，目前处于温和复苏周期。洲际船务的业绩也随着BDI的变化而大幅波动。

下游端方面，目前处于干散货航运的淡季：国内疫情反弹压制了工业生产和用电需求，加上降雨天气导致巴西发运不及预期，铁矿石和煤炭运价军有所下跌；但南美粮食收货季来临，相关海运量将同步增加。

这也是招股书中指出的经营风险：干散货船的租船费不稳定及航运服务的盈利能力对市场租赁费的波动敏感；租入和购置船舶本身的缺陷；船用燃料价格上涨或会削弱盈利能力；需要大量营运资金及财务资源以维持业务经营和扩张计划等。

目前，国内船运行业的市场集中度高，公司与头部玩家规模差距较大，洲际船务想要交出一份漂亮的业绩答卷，还需加以努力。