对船舶征收碳税已进入倒计时，碳税是加快航运业脱碳的助推器，但也将让未来船公司运营负担大幅增加，而如何选择合适的替代燃料正在成为航运公司最头疼的事情。

在5月中旬国际海事组织（IMO）举行的会议上，各国达成共识，从燃料排放到船舶消耗产生的碳排放都将进行定价及收费。过去因船型多元，而且绿色燃料技术不成熟、成本高昂，航运业减碳迟迟没有进展。但随着碳税机制将影响财务底线，航运公司减碳动力将大为提升。

目前尚不确定碳税价格。受气候变化威胁最严重的马绍尔群岛等海岛国家认为，应对船舶燃料碳排收取每吨100美元碳税。作为世界第二大船东国的日本则提议，每吨征收56美元碳税，每5年调升一次，2030年起增加到每吨135美元。航运巨头马士基更为激进，呼吁每吨征收150美元，加速产业转型。马士基不但支持对船公司开征碳税，还呼吁高价征收，公司则领先同业投资建造甲醇燃料集装箱船。

不过，根据非营利组织全球海事论坛（Global Maritime Forum）的研究，航运业要在2050年前达到碳中和，需要征收每吨大约200美元的碳税。

虽然IMO对何时开始征收碳税并无初步决定，但欧盟有计划明年开始向航运公司征收碳税。有专家以阳明海运举例分析称，欧盟对进入欧洲的船舶征收碳税，以阳明海运欧洲线一年用油量约64万吨计算，单程用油约32万吨，假设以埃及赛德港作为进入欧洲前最后一个港口，赛德港到欧洲第一个港口鹿特丹约7天航程，约占全部航程的三分之一，这个航段一年用油量粗估约10.56万吨，以每吨燃油产生3.11吨二氧化碳计算，一共产生约32.8万吨二氧化碳，每吨碳税60欧元，一年约需支付1968万欧元，如果新加坡是进入欧洲前最后一个弯靠港，需要支付的碳税还将翻倍。

业界人士指出，IMO征收碳税由于牵涉到太多国家，还需要考虑各国的经济条件不同，以及IMO开始征收后，像欧盟这样地区域性收费是否必须停止，还有是否给航运公司一个免收碳税的基本数、收到的碳税用在哪里等等问题，估计难以很快定案。

无论如何，短期而言碳税无疑将冲击航运公司的财务数字。但对长期盈利能力来说，碳税却并非坏事。今年，航运需求虽然比疫情中稍微回落，但全球贸易量仍将稳定增长，本世纪末全球贸易量预计将比2021年增长近6倍。然而，气候变化导致的灾难，将使航运业损失250亿美元，几乎等于航运业在2019年的整体盈利将直接蒸发。

碳税是促使航运业脱碳化的助推器。欧洲环保智库Transport & Environment高级主管Faig Abbasov以美国加州强制规定燃油效率标准举例说明，加州的政策并没有大幅改变全球碳排放量，但碳税却推动汽车产业创新、激励车厂制造电动车，碳税也同样可以激励航运业研发新技术。最重要的改革在在于如何用绿色燃料取代化石燃料。

目前，大多数船舶使用高污染的重质燃料油（HFO），替代燃料选择是LNG和氢，LNG能减少20%二氧化碳排放，氢燃烧过程只会产生水。过去10年，LNG动力船数量大幅增加，从几十艘增至数百艘。但这两种燃料都不是完美的解决方案，LNG燃料依然会产生碳排放，而目前全球有95%的氢为通过化石燃料燃烧产生的“灰氢”，在生产过程中会有二氧化碳等排放。

因此，许多航运公司正在把转型的资金投入还在萌芽阶段的船用燃料技术。举例而言，马士基就押注甲醇燃料，并已经订造了多达12艘16000TEU甲醇双燃料集装箱船，计划在2024年开始投入运营，这是其实现2040年净零排放目标的重要举措之一。

海运业能否完成远大的减碳目标还不确定，但碳费的征收已是在陆地蔓延的新能源趋势，也将扩散到海洋领域。