7月2日凌晨3时50分，阳江市海上救援中心在广东海事监管指挥系统值守中发现，海上风电项目施工浮吊船“福景001”轮在附近海域防台锚地避3号台风“暹芭”时，锚链断裂、走锚遇险。7月4日，广东省海上搜救中心发布消息，上午5点14分，海军162舰在外围搜寻区北纬20度32.8分，东经111度6.5分发现并救起一人。经海军广州基地证实，救起人员身体状况正常，属“福景001”轮甲板工，已安排接送到岸。

台风移动过程伴随有狂风、暴雨、巨浪和风暴潮，严重威胁船舶安全。英国保赔协会(UK P&I)曾刊发一篇由高级损失预防主管Hiroshi Sekine船长撰写的“日本走锚事故及原因”报告，以一艘在强台风时走锚的油船为例，分析了2016-2000年发生在台风过境日本时的走锚事故。小编在此进行回顾并与各位朋友分享。

2018年9月4日，强台风过境大阪湾，“Houn Maru”轮走锚。当时，风力超过50米/秒，船舶使用一个锚(无杆锚，七个卸扣)固定，走锚时相对于岸的最快速度为6.1节。40分钟后，“Houn Maru”轮与连接关西国际机场的大桥相撞。事故造成5000多人无法离开机场所在岛屿，维修也直至2019年4月8日才最终完成。

由于台风频发，日本每年都会有发生在台风期间走锚事故，本报告调查了2016-2000年发生的此类事故，以研究原因并考虑预防措施。

● 走锚船舶尺寸及损毁统计

下表根据总吨(仅限总吨至少为100吨的船舶)将事故分为三类。1000总吨以下船舶占所有出事船舶数量的一半。日本有大量船舶在国内航线作业，通常在台风期间停泊在港口或海湾以确保安全。这可能是大部分拖锚事故船总吨位较小的原因。设施(包括码头和码头结构、浮标、其他导航设备)被毁几乎占走锚事故造成损坏的50%，另外有七次事故与船舶发生碰撞，四次事故造成搁浅。

● 走锚期间的风速

大多数事故发生在风速超过20米/秒时。因此可以得出结论，当风速超过该水平时，存在非常大的走锚风险。此外，事故数据表明，在较低风速下也存在走锚风险。

● 锚固的方法

本报告中的大多数船舶使用单锚，只有两艘船舶由两个锚固定。通常建议使用两个锚，因为它们在强风时提供更大的强度来固定船舶。然而，台风期间风向不断变化，当使用两个锚时，风向变化可能会导致锚链缠在一起。这种风险的存在也是“Houn Maru”轮决定使用一个锚(而不是两个锚)的原因——锚固方法是通过仔细考虑当前条件来确定的。

● 锚的类型

大多数走锚的船都使用无杆锚，只有两艘使用AC-14大抓力锚。AC-14大抓力锚被大多数大型船使用，但也有小型船使用这种锚。本报告中的大多数船舶事故涉及使用不超过六个卸扣，然而，该长度不能提供足够的抓力。由于需要在大风期间保持尽可能大的抓力，锚链长度必须根据当前天气和海况确定。

● 原因及预防措施

本报告中的信息表明，在强台风期间，许多船舶在锚泊方法(选择位置和获得足够抓力)方面存在问题，船长和其他船员也低估了强风对船舶的作用力。当台风接近时，船员必须仔细检查风暴路径和可能产生的影响，以选择合适的避险方法(锚泊、在海上漂流以躲避风暴、移动到港口外的位置等)。此外，本报告中的五起事故在下锚后没有锚位监测，这在小型船下锚后很常见。

使用主机是应对走锚的最有效方式。在台风或其它产生强风的风暴期间抛锚时，船舶主机必须随时准备启动。

● 安全锚固最大风速

当船员决定在台风期间锚泊时，必须知道锚泊船舶最大允许风速，该风速可以通过船舶数据(锚抓力和其它信息)和外力(风力、波浪强度和其他力)来计算。船员在下锚前必须确定最大允许风速。一旦外力“克服”锚抓力，就不能在风暴期间为了安全而锚定船舶。然而，很难计算精确数字，只有使用基于经验的公式计算出近似数字。本报告数据所示，当风速超过20米/秒时，船员必须意识到走锚风险。

为了提供更多信息，Hiroshi Sekine船长研究了不同类型船舶的最大允许风速，虽然下表涵盖了许多类型和尺寸船舶及不同的锚，但最大允许风速大多在21米/秒至25米/秒之间。因此当预报有强台风时，船员锚泊船舶必须保持足够警惕，并考虑其它方式疏散人员并安全度过风暴。