站在北美-亚洲贸易大动脉的美西前线，真相是什么？

南加利福尼亚州海运交易所每天都会更新播报堵在洛杉矶和长滩港外的船舶数量。截至7月25日，等待进入泊位的船只数量为28艘。今年1月，这一数字曾高达109艘。与此同时，德鲁里最新一期全球航运市场报告中数据显示，世界集装箱运价指数（WCI）的连续下跌进入第22周，跌幅对比过去两周再次扩大。

这被解读为供应链好转、船公司业绩即将转入艰难水域的信号。但投身航运业二十余年的美线资深专家罗杰（化名）却看到了截然相反的情况：美西塞港从未好转，且短期内将更加严峻。通胀高企消费转移，但零售额不会出现“断崖式下跌”。

不过主力船公司则依然稳赚。

这看似相互矛盾的表象，其中内在逻辑如何自洽？

“是美国需求端出了问题”

波罗的海航运交易所与Freightos推出的全球集装箱货运指数显示，中国/东亚到美国西海岸的价格是7234美元/40英尺集装箱（FEU），到东海岸的价格已跌破万元大关，回到9993美元/FEU。从历史走势来看，今年与去年同期的价格走势呈相交态势，即今年呈下行的海运价格已经开始低于2021年同期价格。

罗杰告诉第一财经记者，海运运费的走势受多种因素影响，最主要的因素是总体货量正在下降。“往年从农历新年至3月份后，货量会重新提升，但今年大家从4月份等到5月份，甚至到6月份，货量一直没有拉升回来。这时大家才意识到这不是供应端的问题，而是需求端的问题，美国的需求出现问题了。”他说道。

罗杰表示，目前来看，美西线路主流船公司的价格还在在6000美元/ FEU以上，最近已经有主力船公司放出美西6000美元以下的价钱。新的船公司有的已经在6000美元以下。现在运费还没有上涨的迹象，因为货量还没有明显增加。他认为：“我个人预计，货量在8月中以后会有点起色，但这并不是说有暴涨的机会。因为所谓8~9月货量会有所增加，是指客户会在第二季度作出调整，积压的品类停止进货，而增加圣诞节可能畅销的货品。但总体来说，美国库存水平和需求都不支撑暴涨的出现了。因此，运费有可能会反弹，但今年美西突破1万美元的机会很小。”

一些行业媒体报道称，航运公司有动力空班以冲抵需求的回落。罗杰解释称：“船公司调整运力的方式叫空班（Blank Sailing），比如一家海运联盟在盐田港每星期有三条船到美西，如果取消一条甚至两条，这种按航次计算的短暂性取消叫做Blank Sailing。一停航线，运力立即减少，这是一种人为的调节。目前船公司这种行为的比例属于正常范围，并没有很大规模地、疯狂地或者说急切地去平衡供需。”

船公司依然稳赚

“对于主流船公司来说，目前运费下他们还是‘稳赚’的水平。”罗杰说，“今年主流船公司的利润会比去年还要高很多。尽管现在市场上大家都在哀嚎运价低了、库存高了、货量不多，但船公司还没有恐慌，因为他们手上签的合约价比去年翻倍都不止。在满船的情况下，以目前的约价或是即期价，主流船公司的利润还是很好的”。

罗杰解释，以美线来说，目前大概一半以上的货量是以所谓“长约”来执行的。从合约期来看，美线的长约一般是从第一年的5月到第二年的4月。换言之，今年船公司签订的合约价格，可以至少享受到明年4月。

“2021年百年难遇的航运行情是从去年6月份开始的，当年头四个月的约是2020年5月签的，那时价格仅1500美元左右，即使这样，去年的船公司也赚得盆满钵满。今年签了新约的船公司行情怎样也不言而喻。即使2023年合约价格不会维持现在的高位，也至少还有半年的高价垫底。所以无需替船公司担心，他们现在一年的利润相当于之前一、二十年。只要不乱造船、乱投资，这笔钱足以当几十年老本。”罗杰说。

目前，大部分客户美线长约的价钱在美西7000美元/FEU或8000美元/FEU左右，有的甚至超过9000美元。被长约覆盖的货运，对船公司来说是稳赚的。

“当然，现在这一行情已经受到挑战，因为美西市场价格是6000美元~6500美元的话，签了9000美元合约的人会有毁约的动机。这与去年的情况相反，去年是3000美元左右的长约价格和从五六千美元暴涨到1.3万美元的市场即期价格，当时船公司也有很大的毁约冲动，原有低约价的舱位被极大地限制了。”罗杰透露。

罗杰称，今年没有出现大规模毁约的原因是，船公司的话语权还是非常大，被船公司寄予厚望的8-9月市场还没过去，客户担心毁约的话在旺季就拿不到约价的舱位了。不过，随着时间越来越靠近8月，市场还是没有起色。 已经有船公司对约价做出调整，以缩小和市场即期价的价差来维持客户的订舱。因此，届时市场行情非常重要，如果市场货量跟运价都没有大幅抬升的势头，客户毁约和船公司调低约价的行为就会越来越普遍。

美国需求不旺了吗

根据美国人口普查局7月15日公布的最新数据，5月份修正后的零售与食品服务销售额环比下降0.1%，但6月的预先估计值则环比上升1%至6806亿美元。5月份企业总库存/销售比率为1.30，高于去年同期的1.27。圣路易斯联储同日更新的数据也显示，今年5月零售商的库存/销售比率为1.20，去年同期为1.09。

罗杰称，无论是上述官方数据还是大型零售商的财报，其数据在时效上都具有严重滞后性，而实时数据很难获取。但从上述数据来看，美国零售总额仍然很高，也没有出现显著跌幅，仍然维持住了消费水平。

“商品需求正在回落，但没有所谓断崖式下跌。这必定是个持续的过程，因为美国消费的种类结构在改变。现在服务类消费涨价迅速，飞机、酒店和外出餐饮无一幸免。这意味着如果出行，支出会比平时大幅增加，而这部分钱原来是可以用于购买商品的。”罗杰说，“需要强调的是，美国人并非停止购买商品，而是需求转变。疫情期间大家购买最多的是居家服、家具和户外家具用品，但现在这些都处于滞销状态。比如，人们在衣服上的消费已经转向更为正式的款式。”

除此之外，通胀高企也吞噬了人们的部分购买力。根据美国劳工统计局数据，6月份美国消费者价格指数增速达到9.1%的四十年新高。

罗杰说：“通胀高企，必需品的开支也在上涨。我自己每周去超市，食品的价格跟2019年相比多付了至少40%，这肯定会影响消费，尤其是一些中低收入群体。对于中产阶层来说，消费压力不在日常商品开销，而是在服务上，比如一家人出门旅行，几千美元就没了。”

消费从商品向服务的转移比所有人想象得都要快，特别是大型零售商进口商。罗杰称：“不光是零售商，梅西百货等大型百货都说库存过剩。他们发现这一趋势时为时已晚，再加上物流有很严重的滞后效应，比如他们今年7月1号收到的货可能是在2月份下的订单，等到零售商发现库存太多想要踩刹车时，很难及时叫停。”

今年还会出现大塞港吗

美国零售基金会（NRF）称，接下来美国主要集装箱港口的吞吐量将接近历史记录。美国最大的洛杉矶港和长滩港在6月份创下了最繁忙的记录，由于零售商在假日季节前会在货架上备货，预计本月将处理更多的货物。而在东海岸，6月也是纽约和新泽西港有记录以来第二繁忙的月份，仅次于今年3月。自今年年初以来，该港口的吞吐量增加了约10%，比疫情前增加了三分之一以上。

罗杰说，在美国，从洛杉矶/长滩码头到铁路场，从芝加哥到达拉斯，堵塞情况都非常严重，每个月都比上个月更差。码头内铁路场站（on-dock rail）的拥堵情况已经快到去年最恶劣的时候那么糟糕了。

“举个例子，一个货柜从上海运到芝加哥，这个集装箱到了洛杉矶港之后，至少要等一个月以上才能转移到火车上，而正常情况下这个周期是三四天。而即使货柜随着火车到了芝加哥，也还是要等。因为芝加哥缺车架，无法卸货，所以铁路公司把货柜从火车上转移下来后，只能堆放在某个堆场。接着，前来提货的货车需要自带车架，有的铁路公司还不准自带车架，货主能做的只有等待，还要支付高额堆存费。”罗杰说，最近经常发生的情况是，铁路公司为了保证铁路场站的货物流动，将一大部分柜子移去外堆场。铁路公司每天公布可取的货柜名单，这一等有时又是一个月。

罗杰认为，造成这一现象的原因是，美国需求下降、库存高企，客户的仓库都满满当当，提货的速度自然减慢。积压在仓库的柜子没办法及时清空，就占据了车架，市场上流通的车架变少，就导致货柜在堆场继续积压。这是一个恶性循环。

罗杰预测称，未来几个月美国的塞港会越来越严重，因为美国的“去库存”行为也需要时间。滞销的商品积压在仓库，这种延误上传到码头，影响了整个陆运的时效。圣诞销季带来的货量只要比现在的货量稍高一些，已经接近极限的美国陆运网络（拖车，车架，仓库）只会更加糟糕。美国的购物季大概是10月份开始，暑期内最大的变量就是学生返校，购物类别主力是文具相关，但购物额不会很大。在圣诞销季到来之前，高库存将是进口商不得不面对的难题。