自2023年1月1日起，碳强度指标(CII)规范正式生效。船东和承租人需从根本上改变合作方式，从而准许船东遵守该法规。当一方必须遵守、而另一方掌握合规的关键时，BIMCO应如何为双方制定一份公正平衡、符合实践的条款？

BIMCO副秘书长Lars Robert Pedersen先生和合同与支持部门主任Stinne Taiger Ivø女士解释了该规范的性质和“陷阱”，以及CII条款需仔细起草才能在实践中发挥作用的原因。

航运业脱碳是一个多层次的进程，许多路径仍在测试阶段。探索的路径包括研究可持续替代燃料、开发技术节能解决方案、改进旨在减少交易排放的运营流程等等。

在确立替代燃料的来源之前，世界上大多数船队的选择有限，他们将使用排放二氧化碳的传统燃料。《防污公约》附件六碳强度指标（CII规范）的目的就是提高每载重吨英里碳排放量的运输效率。

CII规范于2023年1月1日起生效，规定了总吨位5000吨及以上的特定船型船舶的义务，包括油轮、散货船和集装箱船。此类船舶的运营应至少达到规定的年度运营CII，该CII是规范中“A–E”评级等级表的中间等级C级。

BIMCO最初将重点放在制定适用于长期租船合同的标准条款。一旦这项工作完成，将有更多条款帮助行业脱碳。CII规范可作为重新架构租船合同或激发全新航运标准合同的出发点。然而，BIMCO CII条款的起草旨在适应人们已熟知的现有租船合同格式；通过双方协商将该条款纳入正在履行的合同、或将该条款并入新的标准合同。

法律层面的要求是什么？

船舶必须计算其“要求的年度运营碳强度指标”，其定义为船舶达到的碳强度指标的目标值。作为批准的船舶能效管理计划(SEEMP)的一部分，必须制定实施计划以记录每艘船舶在未来三年内如何实现要求的年度运营碳强度指标。

在一个日历年结束后的三个月内，船舶应向其船旗国行政当局报告其达到的运营碳强度指标。这将决定下一年船舶的CII等级(A-E)。作为SEEMP的一部分，若船舶连续三年被评为“D”级或“E”级，则必须制定并批准纠正措施计划。

因此，要求船舶运营至少达到评级中间等级“C”级。从广义上说，这隐约限制了双方的缔约自由，因为允许定期承租人在实施计划之外经营船舶很可能被视为违反碳强度指标规范。

在不符合碳强度指标规范方面还有一个重要的限制性条款。虽然很难将船舶的运营目标定在至少维持在中间等级“C”级，但若年底前未能实现，则船舶仍然合规。这是因为有许多因素不受船东或承租人的控制，例如天气状况或港口因任何原因造成的延误。简言之，双方必须尝试，但不一定会成功。

运营层面的考量

达到的年度运营CII按燃料燃烧的碳排放量计算。这些排放量将因船舶航行区域而变化。港口之间的航行距离、港口停留时间、船舶的速度和性能、天气以及其他因素都会影响船舶在该年航行距离中燃烧的燃料量。

在最近的一项研究中，分析了设计较旧的相同姐妹船在不同航行区域中的CII：一艘船舶获得了较差的CII评级，因为它在现货市场上工作，并且在等待履行下一份程租合同时在锚地等待超过半年时间。该船在当年余下的时间里表现良好，当时它正在积极运送货物。但当船舶在锚地或港口长时间闲置，运行发电机提供电力负荷时，达到的年度运营CII会受到影响。由于没有累积航行里程，这对CII和由此产生的评级有重大负面影响。

而作为对比，另一艘船则达到了“B”级。检查当年的运营情况，该船忙于长途航线。在CII计算中，长途航线非常有利，因为在港口的时间会相应减少。

此外，CII评级只反映了船舶在上一日历年的表现，而不是今年迄今为止的表现，也不是明天或今年剩余时间的表现。一艘船可以在一年内被评为“E”级，下一年被评为“B”级。

商业层面的考量

由上述比较了同一公司运营的姐妹船实例可见，评级的显著差异并非由船舶的设计或其运营效率造成。影响CII评级的重要因素是（由适用的租船合同决定的）海上航程长度和（由于等待下个租船合同的静默期或因需求激增导致港口拥堵造成的）锚地等待时间。

在CII规范生效前，国际海事组织已决定不启动与港口运营和等待时间相关的调整或修正系数，并将在2026年1月审查这些因素。制定适宜的标准条款的挑战在于，只有当期租承租人同意以最佳方式规划船舶运营并与船东合作时，才能实现要求的年度运营CII。该“时尚”对承租人而言未必利好。

传统上，期租合同为承租人在进行船舶航行贸易时，提供了全面的船舶使用权。当CII规范于2023年1月1日起生效时，根据长期期租合同出租船舶的船东将需要承租人接受对船舶航行自由的限制。否则，船东可能会违反CII规范。这需要通力合作和互相信任。

条款起草层面的考虑

从一开始，BIMCO CII条款起草委员会就一直致力于制定一份公正平衡的条款，供航运业参考援用。平衡双方利益、制定一份条款、帮助船东遵守CII规范、同时得到定期承租人的同意，并非易事。起草委员会正在努力起草一份双方都能接受的草案。

该过程中需要解决的关键问题包括：

若因还船时船舶的CII评级低于约定CII等级而导致船东遭受损失，船东是否有权要求损害赔偿？

若承租人的贸易指令显然会导致低于要求的CII评级，船东是否有权在租船合同期间进行干预以采取减损措施？

承租人是否理解并愿意接受其航行贸易直接影响船舶的下一个CII评级？

承租人是否会从排放的角度（航行距离、燃料消耗和港口停留时间等）规划其船舶的商业贸易，以满足目标CII评级？

船东是否能向承租人保证有效管理其控制的事项，如船舶维护保养？

此外，仍有下述悬而未决的问题：

世界各地的船旗国和港口国控制机构是否会以统一的方式解释该规范和相关指南？

“船舶去年的CII评级至关重要、并将影响下一年船舶航行交易”是否会成为新的商业现实？

首先，各船旗国将如何执行计划？IMO小组委员会已就港口国控制当局是否应有权因未执行上述计划而扣留船舶进行了辩论，但一经提出便被驳回。然而，由于一些IMO成员国坚持认为应控制执行，该问题可能会在下一次海洋环境保护委员会(MEPC)会议上再次提议。

其次，船东担心，低评级船舶将受到远期租金的处罚。这是CII的难题之一；评级反映了船舶能效，这是一种误解。评级无法反映船舶能效。这是对去年船舶商业性能的评级。

总之，当CII规范暗示期租承租人必须合作时，期租承租人自然会要求船东合作。

随着BIMCO CII起草委员会继续工作，下一阶段是将结果提交BIMCO文件委员会通过前寻求更广泛的行业咨询。该条款预计将于2022年秋提交委员会。

在此期间，我们将向成员提供更多信息，以解释CII规范和相关BIMCO条款，包括举办一系列网络研讨会。第一次网络研讨会将于9月举行，主题是期租承租人的BIMCO碳排放交易计划配额(ETSA)条款。