2022年9月，WinGD 首席执行官 Klaus Heim在德国汉堡船舶海事展览会SMM上接受了劳氏日报 （ Lloyd's List ）的采访，就航运业未来及WinGD脱碳战略展开了相关讨论。

船东与发动机专利方就适用于2030年及未来的燃料与发动机技术方面的讨论已越来越广泛而热烈。

据悉，欧洲船东正在考虑先从LNG过渡到甲醇及氨；有些亚洲船东则准备从低硫燃料油（VLSFO）直接过渡到氨。无论哪种方式，这种燃料过渡已蓄势待发。

WinGD首席执行官Klaus Heim

市场有一种普遍的观点，远洋航运燃料面临绿色甲醇和绿色氨两种选择。

WinGD首席执行官Klaus Heim表示，在过去一年中，对使用新燃料发动机的需求增长更加快速。

讨论已经持续了很多年，当下业界亟待试点安装项目的运行。

欲订购新船的客户必须确保他们的船舶为未来燃料做好准备，而船舶已投入运营的客户正密切关注改装的可能性。

“一年前，我们的客户都没有料到需求会增长得如此强劲，”Heim先生表示，“然后，首先是最大的几家公司，现在是几乎所有客户都有需求。”他说客户的期望发生了巨大变化。

“我们向客户了解希望何时使用未来的燃料。一部分客户希望尽快启动和运行其试点项目，另一部分会询问如何才能确保船舶能够为使用未来的燃料做好准备。客户会咨询各种问题。不过，大家普遍认为，远洋航运面临绿色甲醇和绿色氨两种选择。这正是WinGD 所处的领域。”甲醇在燃烧性能上更接近于传统重质船用燃油，从健康和安全的角度来看，它更易适应。即便如此，仍有许多公司会询问有关氨燃料的问题。

“对于未来燃料的选择，取决于客户所处地区，”Heim 先生表示，“欧洲客户更倾向于甲醇。而在亚洲，氨被认定为长期解决方案。WinGD致力于为所有客户提供技术解决方案。”

氨的足量供应可能需要等五年以上，而实现向氨燃料的完全过渡还需要再用五年的时间。同时，Heim先生预测，船舶将继续使用作为现有过渡燃料的LNG，也是当下最清洁的选择。

最关键的问题是，石油和天然气行业顺应新燃料需求的速度有多快？

虽然全球氨产业已有一定规模、技术成型、且拥有风险应对办法，但当前全球基础设施尚未完全到位，安全保障需要进一步加强。

“若使用甲醇，仍须处理二氧化碳排放问题，因为它是有机的。部分亚洲客户更倾向于氨的原因在于其不含碳，而这要面对一些更棘手的问题——许多港口已经禁止在人口稠密地区周边运行氨运输船，这是亚洲客户需要考虑的。”

Heim先生在大型发动机行业积累了丰富的经验。他曾担任瓦锡兰全球研发副总裁，也是国际国际内燃机委员会（CIMAC）的前任主席。

“一些欧洲公司正在寻求从LNG过渡到甲醇的解决方案。还有一些公司正在考虑跳过甲醇，直接转为氨，作为发动机设计专利商，我们必须接受、了解并适应所有的燃料选择。这为我们带来不小的挑战。”

另一个热议的话题是，是否在数字和优化技术方面进行投资。一些客户正在采取渐进式策略，根据船舶的生命周期寻求20%、30%，甚至是50%的减排量。

对于新造船项目，客户可能希望直接跳到氨，但对于现有船舶，更好的解决方案可能是航程优化软件。对船舶改造项目，必须要调整的不仅仅是发动机，而且是整艘船。

WinGD 在燃料开发方面与各船级社有着密切合作。国际船级社协会（IACS）的工作组负责商议规范，致力于统一行业标准。WinGD与主要参与者合作，并向其定期提供行业建议。即使在协会内部对未来燃料也有一些讨论，比如一些船级社受到其政府支持偏向于某些燃料和技术，可能这些燃料和技术不被其他船级社看好。

“我们通过一些联合项目，来了解船级社的安全要求，这种密切合作能够确保我们对任何解决方案和技术的安全要求都有充分了解。”

作为国际海事组织委员会成员，WinGD 还向船旗国会议提供建议。Heim先生认为，这是思维方式发生最大转变的地方。

“经过10年的商讨，国际海事组织才正式出台第一版氮氧化物规定。而关于低硫排放上限的规定只用两到三年时间。关于二氧化碳排放上限的讨论非常迅速。来自政界和更广泛社会的压力愈发紧迫，促使国际海事组织加快速度。”

关于加快制定法规的讨论只能在2030年和2050年目标达成一致之后才进行的。

“他们制定了明确的目标，然后继续讨论。行业以比预期更快的速度采纳了这一决定。这就是为什么需求如此强烈的原因。”

航运业正在讨论无碳航运计划，Heim先生和他的团队密切关注工作组的进程。

“这是一个非常重要的决定。我们预计这些目标将进一步收紧，公众压力不可小觑，航运业已准备就绪，限制排放法规向前推进的阻力已经被突破，航运公司也面临着来自客户的压力，业界有明确的承诺采取这些后续步骤。”