需求急速萎缩和运价连续暴跌已经严重影响船公司未来盈利，最快将在明年第二季度就可能开始亏损。面对专家的“唱衰”，台湾地区三大船公司似乎依然充满信心。

近日，有分析师对长荣海运、阳明海运和万海航运三家船公司未来表现进行预测，认为第四季度美西线和亚洲线就会开始亏损，明年一季度美东线也会先入亏损，估计长荣海运和阳明海运明年全年还能维持盈利，万海航运却会由盈转亏。

根据分析师的预测，今年长荣海运每股盈利（EPS）新台币165.66元、明年新台币8.51元；阳明海运今年EPS新台币54.61元、明年新台币0.61元；万海航运今年EPS新台币35.80元，明年新台币-5.27元。

其中，万海航运由盈转亏的季度出现在明年第二季度，较原先预估的2024年上半年提早，主要是考虑到需求展望下修，冲击集运公司运力，尤其是非三大联盟成员公司的万海航运，将必须杀价以维持承载率，预估万海2023年运量年增18%，低于运力年增的31%，且合约价的执行率下滑，难以抵销现货运价跌势。

该分析师指出，今年第三季度上海出口集装箱运价指数（SCFI）美西线、美东线、欧洲线、亚洲线运价指数分别累计下跌68%、38%、49%、66%，跌幅超越预期，因此进一步下修2022-23年集运需求及获利展望。

需求急速萎缩，供给调整不及。欧美货物进口需求萎缩下，9月美国线尽管集运公司运力月减 3%，仍落后需求减幅的11%，供需失衡加速。因此分析师将2022年全球集装箱运输需求增长率预估自1%下修至0%，并预估2023年需求增长率将仅2%。供过于求的背景下各航线现货运价均已跌破合约价，并改以与现货价联动的价格执行合约。

对于分析师的预估，集运公司均认为过于悲观。目前除了美西线运价接近成本价，其他航线都比成本价高很多，而且船舶可以随时调动配置，集运公司可以采取减班、减速等方式有效调控运力，老旧船舶也会陆续拆解，估计明年仍享有获利。

根据Alphaliner的统计数据，万海航运船龄20年以上的老旧船舶占比高达21.33%，超过了长荣海运的20.98%和阳明海运的5.21%。在万海航运约150艘船中，有32艘船龄在20年以上，其中船龄最大的在1994年建造，船龄28年，而国际海运市场旧船平均拆解船龄在20-25年。

随着新船增加而运价下滑，加上国际海事组织（IMO）环保新规明年生效，明年报废旧船估计会逐月增加。而拆解速度越快，对市场运价稳定与回升帮助也就越大。

另外，业界人士指出，万海航运以经营亚洲区间航线为主，除了在港口费率有极大优势，亚洲区间航线双向货载平衡度高也是优点，不像欧美线回程货载仅约50%。

也有分析师表示，2019年SCFI指数平均只有811点、2020年平均1224点，而万海航运在这两年里EPS分别为新台币1.61元与5.1元，长荣海运是-0.05元与5.04元，阳明海运是-1.66元与4.51元，以目前SCFI指数1814点来看，上述业绩预测确实太悲观了，明年首季再来观察会较精确。