今年下半年以来，集装箱市场开始崩溃，这也促使老旧船舶驶向报废船厂，而其他船舶则通过好望角长途跋涉返回亚洲以吸收运力。

Clarksons和 Braemar都报告说，本周船舶回收市场上流通了几艘较小的集装箱船。

“进入回收市场的船只数量开始增加，”经纪人Braemar 指出，截至周一，已有14 艘船只寻求拆解报价。”

Clarksons Research表示：“虽然现阶段拆船厂预计不会出现大量集装箱船，尤其是大型集装箱船，但回收商仍然看到更多的集装箱船出现在谈判桌上。”并强调这些第一批报废的船舶意味着集装箱船市场泡沫的破灭。”

集装箱船舶正在走非洲南部到亚洲的长途航线，而不是通过苏伊士运河的短途航线，以尽量吸收运力。

“市场崩盘显然在继续加剧”，Sea-Intelligence在昨天发布的最新每周报告中指出。“新的需求数据显示市场处于全面崩溃状态，这是由于进口商强烈希望减少库存风险。”哥本哈根机构的分析师写道。

集装箱船市场崩溃的另一个迹象是，海洋情报部门已经确定了13艘从北欧到亚洲的回程船只，这些船只计划走非洲南部的长途航线，而不是通过苏伊士运河，以便更长时间地吸收运力。

收益的急剧下降，加上高昂的租船成本，已经导致许多较小的班轮运营商撤退，英国已经登记了第一起班轮公司财务破产事故，并已任命一名管理人来监督Allseas  Global Project  Logistics 的破产。

上海集装箱运价指数(SCFI) 处于2020 年 8月以来的最低点，Jefferies的分析师在最近的集装箱市场更新报告中指出：“目前亚美西海岸和亚欧主要航线的即期运价已降至或低于大多数班轮运营成本，表明下行幅度过大，需要进一步停航或完全闲置现有船舶运力。”

在需求前景黯淡的情况下，集装箱航运公司正准备在未来几年吸收创纪录的新造船交付量。

“潜在需求正在减弱，因为食品和能源通胀正在引导消费者支出远离集装箱需求，加息正在增加全球偿债成本，”丹麦船舶金融公司在最近的一份报告中指出，并将短期前景描述为黯淡，因为船东们已经计划在2023 年和 2024年大规模扩建 240万~280万标准箱的船队——相当于船队的10% 和 11%。

“当前，船队中的旧船比新船小得多，船舶过早报废和闲置似乎是不可避免的。”丹麦船舶金融公司警告说。