中国船舶制造业日益受到国际航运市场青睐，已成为举世瞩目的全球造船中心。而江苏凭借其得天独厚的地理优势和持续有效的政策支持，在全国船舶制造、修 理、配套领域均达三分天下有其一，造船企业已逾千家（据国防科工委统计，江苏共有造船企业1176家），在手持订单量、造船完工量和新接订单量三大指标上 均已超过南船、北船两大集团，分别占全国的37.4%、35.9%和23.7%，稳坐造船第一大省的头把交椅。正所谓“世界造船看中国，中国造船看江苏”。
    船市起落大
    船舶市场向来有“三年河东、三年河西”的说法，指的是船市的一 个繁荣周期。本轮船市的繁荣景象已达5年之久，不过最终也因金融危机的到来未能打破这一魔咒，终归又一次轮回到了低谷，素来号称船市晴雨表的BDI指数， 仿佛被诅咒似的一度狂泻至663点。国际贸易的持续萎缩，冰冻了火爆多年的世界航运市场。
    在此背景下，从2008年下半年开始，江苏船厂大都面临着共同的“三难”困境——接单难、交船难、融资难。接单难是全国乃至全世界船舶制造企业所面临的共同难题，2009年全国船舶制造业新承接订 单量同比下降了61%，江苏同比下降了69%。没有后续订单，船厂就失去了持续发展和生存的能力。而订单量的急剧减少，则是多种因素的结果。我们认为，以 下3个原因最为显著：一是金融危机冲击下的传统船舶融资银行流动性出现不足，且受航运业低迷影响纷纷撤离船舶市场，船东较难落实造船资金；二是航运市场的 冷淡让多年居高不下的新船价格一路走低，在订单充裕的情况下，造船企业还不愿在价格低谷出手接单；三是国际贸易的减少使当下的船舶市场更为饱和，船多货 少，在市场低落的情况下，船东大都在观望。
    交船难是中国船厂2009年最头疼的另一个问题。之所以存在交船难，关键不在于技术，问题 的根本在于船东的收船意愿和能力。交船难也可分为三种情况：一是由于船东的造船资金出现问题而无力继续执行项目；二是因船价下降导致船东不愿执行合同，而 恶意扯皮；三是因航运市场低迷导致船东想拖延交船期，想等待市场复苏后再提船，同时也可推后付款进度。
    融资难本不应该成为船厂的问 题，因为船舶建造都是根据进度由船东付款，理论上船厂不存在垫资压力。但事实上，由于合同执行过程中的种种原因，船东的进度款有时会难以及时到位，或即使 到位也慢于造船进度，从而造成船厂需垫资造船。对于船厂而言，虽资产规模庞大，但有限的资金基本都抵押给银行以换取保函额度，可获得的流动资金很少。因 此，在这种背景下，船厂也急需探索出一条更为有效的融资途径。
    上一轮船厂坐在家里自有订单找上门来的繁荣景象，如今已不复存在。事实 上，随着建造能力的同质化，船厂的国际竞争力已越来越向其融资谈判、风险管理和项目整体运作能力的方向转移。对于地方船厂来说，走好后危机时代的发展之 路，更需要船厂主动适应市场变化，进一步开阔经营思路，调整营销策略，建立行之有效的风险转嫁和融资支持机制，为船东提供包括融资在内的一揽子解决方案， 从而在新一轮的船市调整期中把握机遇，逆势发展，保持可持续发展的能力。否则，到2011年或者2012年上半年，很多船厂在手的订单做完了，新的订单没 着落，船台晒太阳的情况就不可避免。从实践看，通过用好国家政策来转变发展方式，是船企提高发展能力、走出危机困境的有效途径。
    以信用保险寻突破
    一直以来，开拓市场和融资便利是出口企业钟情于信用保险的两大因素，船舶行业也不例外。基于这个思 路，我们结合中国信保各产品特点，针对船舶行业确定了个性化、组合式的承保策略，希望能够帮助造船企业破解难题。
    先说交船难的问题。 如前所述，交船难要么是船东付款意愿的问题，要么是船东付款能力的问题，说到底还是看船东的信用是否足够。对于船东撕毁信用、恶意破坏合同的情况，我们可 以通过中国信保提供的买方违约保险产品来化解此类风险。买方违约保险承保的是在交船之前因船东破产、恶意变更合同或拒绝付款给船厂造成的成本投入损失，解 决的是船东“耍赖”的问题。
    对于船东仍有诚意执行合同，但缺乏后续资金、订单执行较难的情况，我们可以通过以下几种方式解决：一是通 过买方信贷保险安排，为船东在中国找到融资渠道，承保融资协议项下借款人的付款风险，打通项目执行的障碍；二是通过特定合同保险业务，设计出各方均可接受 的承保方案，由船东和船厂签署补充协议，将最后一期交船尾款改为中短期延期付款（特定合同保险要求信用期限不超过两年），由中国信保承保延付款项的收汇风 险，即通过变更付款方式达到交船目的，通过投保信用保险以转嫁风险。
    对于接单难的问题，我们认为，随着目前新船价格的逐步稳定，船东 与船厂的博弈已逐渐趋于明朗，新接订单难最大的问题应该来自于市场需求的减少和船东融资困难的增大两个方面，而这两个方面最终将归结到同一类解决途径—— 出口信贷（或融资租赁）。一方面，市场需求的减少意味着竞争的加剧，有出口信贷操作经验或筹措资源的船厂无疑将在综合竞争力上大大增强，利于接单；另一方面，在外资银行纷纷暂缓船舶融资业务之际，国内银行开始大力开拓船舶出口信贷市场，这为金融危机中的船东带来了一丝暖意，利于询单。在出口信贷的实际操作 中，出口信用保险将是至关重要的一环，有时甚至直接决定了项目的成败。实践证明，通过出口买方信贷保险（或融资租赁保险）的支持，船厂的接单能力和船东的 融资途径都会得以很大改善，接单难问题将得到有效缓解。
    船厂融资问题一直以来是个很难突破的瓶颈，而自2008年以来，中国信保成功 地探索出了一条通过买方违约保险撬动船厂融资的新路。经过分析，我们发现船厂除了已抵押给银行的各类资产外，还有一类资金是可变现使用的，那就是船东在交 船时将要付给船厂的尾款。这一笔尾款具有可预见性（交船时支付）和针对性（对应船舶），可作为银行放贷的第一还款来源。同时，为增强船东付款的确定性，由 船厂向我公司投保买方违约保险，并将赔款权益转让给银行，以锁定还款风险。在该融资结构中，船厂并未拿出实质性的资产便获得了融资，既创新了融资模式，也 降低了融资成本。
    事实上，船舶行业作为江苏的特色行业和支柱产业，中国信保江苏分公司自2007年起便将其作为重点行业予以重点支 持。截至2009年底，累计承保各类船舶项目32个，承保规模约20亿美元。目前，我们已通过出口买方信贷保险帮助省内一些船厂解决了部分老订单的执行问 题和新订单的承接问题，也通过买方违约保险为一些船厂开辟了新的融资模式，为船企顺利执行订单、提升接单能力提供了一条新的路径。
    有专家指出，2010年是后危机时代的开端，经济回暖的基础还不稳定，国际市场依然险象环生。从目前的船舶行业来看，不论是新船价格，还是新单数量，抑或是 老单执行，各种矛盾依然十分突出，并未大规模或者从根本上得以及时解决。也许，船舶行业的考验才真正开始。