WinGD业务开发主管Andrea Lazarro

人们正在研究用更清洁的氨、甲醇和氢作为推动航运业脱碳的替代燃料，但要大规模推广这些替代燃料仍面临障碍，需要权衡利弊。

专家称，航运业必须迅速脱碳，才能将全球平均温升控制在1.5摄氏度的关键阈值以下，同时必须找到绿色燃料代替目前为大多数船舶提供动力的柴油。

联合国政府间气候变化专门委员会提出，为了实现1.5摄氏度温控目标，全球排放应在2025年达峰，在2030年减半并在2050年实现碳中和。

航运占全球排放的近3%，每年产生约10亿吨二氧化碳和其它温室气体。据世界经济论坛（World Economic Forum）称，如果把整个航运业看作一个国家，那它就是全球第六大污染国。如果不采取进一步行动，该行业的减排速度远远达不到控制气候变化的要求，预计到2050年航运排放将达到2008年的90-130%。

航运业本身和一些国家的政府正稳步推进可持续燃料的开发，并发起若干倡议鼓励可持续燃料的使用。尽管甲醇、氨和氢被视为首选的替代燃料，但目前它们是否具备大规模应用的条件，其自身可能产生的影响，以及在实现转型过程中可能需要做出的取舍，仍然是值得关注的问题。

欧盟采取行动推动航运业脱碳

为了在未来几年内减少航运业的排放，欧盟主动出台了几项新法规，其中就包括欧盟内部实行的可持续燃料强制要求。这项规定为降低碳强度设定了五年量化目标，同时把海上排放纳入欧盟碳市场。从2023年初开始，船运将加入欧盟碳市场，进出欧盟的货运船只——无论悬挂哪国船旗——都必须为其排放交税。

甲醇：现成的方案

一些公司认为，使用可再生能源生产的“绿色甲醇”在短期内是更好的选择。建造以甲醇为动力的新船以及改造现有船只的成本明显低于零碳替代燃料，并且液态甲醇也不像氨那样需要加压或以极低的温度储存。

全球最大集装箱航运公司之一的马士基，希望凭借甲醇实现其2040年净零目标。该公司正在投资组建一支由12艘甲醛动力集装箱船组成的船队，而且所使用的甲醇均由生物燃料和可再生能源生产。马士基称新船投入运营后，每年将减少150万吨二氧化碳排放。

与此同时，瑞士温特图尔发动机有限公司（Winterthur Gas & Diesel Ltd，简称WinGD）表示该公司生产的发动机将在2024年和2025年前能够使用甲醇和氨作为燃料，从而在实现全面过渡过程中作为目前柴油燃料之外具有灵活性的 “多燃料解决方案”。

WinGD业务开发主管安德烈·拉萨罗（Andrea Lazarro）表示：“我们同时投资甲醇和氨的原因很简单，那就是脱碳并非只有一条路。这两条完全不同的道路都通往同一个目标，市场将决定哪种燃料最好。”

甲醇不会像氨那样有污染问题，毒性也小很多，拉萨罗说道。甲醇在水中很容易生物降解，即便泄漏，七天内也会分解。

中国是全球最大的造船国，同时也拥有全球最大的船队。中国已经开始建造甲醇动力油轮，并于最近开始首次试航。成为这场寻找替代燃料竞争的领头羊，而非追随者，一定会让中国受益匪浅。

WinGD致力于最大限度地减少发动机对环境的影响，通过专有技术，WinGD的绿色未来燃料及过渡方案在符合环境保护法规的基础上，兼具经济效益、效率及安全性。