散货运输市场底部已现
2008-12-22 11:27 | 本站原创 船东动态
Capesize船运价指数BCI持续反弹，带动波罗地海干散货运费指数BDI持续上涨。判断运输市场底部已现，2009年运价将有所反弹。但由于未来2年庞大的运力交付，市场的全面复苏仍需等待。
中国沿海煤炭运价本周全面反弹沿海煤炭各航线运价全面反弹。除秦皇岛-广州连续4周维持37元/吨不变，其余航线，秦皇岛-福州、秦皇岛-宁波、天津-宁波、天津-南通，黄骅-上海航线市场运价分别上涨1-4元不等。沿海煤炭运价连续4周呈现企稳状态。
中国经济刺激计划效应逐步发挥，判断沿海散货运输市场最坏的时刻已经过去，市场底部已经见到。
油轮运输市场"旺季不旺"，不过船东仍有不错收益4季度没有出现往年运价大幅度上升的旺季特征。不过在目前租金水平下，油轮船东依旧有不错的收益。预计2009年油轮市场运价呈现前低后高趋势。
2010年随着单壳集中退出，预计油轮市场会阶段性走强。
散货市场弃船和拆船将使市场复苏时间有所提前随着运价深幅下跌，预计老船拆解比重将上升。同时，2010年后交付的船舶将出现大量弃船现象。根据测算，2011年后运力压力明显减轻，预计市场可恢复上升。
2009年是航运公司业绩低谷。
2009年是航运公司业绩低谷。2009年行业整体获得超额收益几率不大，维持行业"中性"评级。但运输市场运价波动时，相应公司存在趋势性交易机会。关注业绩可保持持续盈利的中海发展和中远航运交易性机会。同时，在2010年油轮运价反弹预期下，2009年会出现油轮运输公司的买点。
散货运输市场企稳反弹12月以来，全球干散货市场以及国内沿海煤炭运输市场呈现企稳的迹象。
BCI反弹带动BDI企稳BDI指数在12月5日触及本轮调整的最低点663点。而主要用于运输铁矿石的Capesize船型运价指数BCI在12月3日触及本轮低点830点后，出现持续反弹，12月17日达到1515点；BCI反弹带动BDI企稳并上升。12月17日BDI已经反弹至836点。印度政府12月7日宣布取消铁矿石粉矿出口税和削减块矿出口税至5%，因此成交了较多印度至中国的铁矿石期租合约，一定程度提升了即期市场的信心。中国的部分钢厂恢复生产并签订了一些新的铁矿石进货订单，澳大利亚也有些新鲜货盘出现。据称，过去10天，澳洲力拓和必和必拓都分别有10艘Capesize船装满矿石运往中国。同时亚洲金融市场资金的流动性有所改善，Capesize船型FFA交易活跃，提振了市场的信心。12月17日，Capesize四条航次期租航线日租金平均值达到10537万美元/天，比最低时候的2000多美元/天上涨接近5倍。
巴西图巴朗和西澳丹皮尔至北仑港铁矿石运价为10.192美元/吨和6.032美元/吨。Capesize型船运价呈现稳定回升迹象。不过2009年Capesize型船市场过剩局面不会根本扭转，市场明显复苏仍需时日。
历史上Capesize船1998、1999年租金水平为10000美元/天；2001、2002年12536美元/天、11380美元/天；2000年为19974美元/天；其余年份都为30000美元/天以上。目前租金水平处于历史最低位置。
目前Capesize船期租运价高于即期市场运价，一年期租水平和三年期租水平都在20000美元/天以上。同时，FFA远期运费合约显示2009年1季度以后，租金水平逐渐上升。
主要用于运输煤炭的Panamax船型运价指数BPI指数也止跌企稳。
沿海煤炭运价本周全面反弹根据12月17日上海航运交易所公布的数据，中国沿海煤炭运价指数本周全面反弹，秦皇岛-广州运价指数比上周上涨7.56%；秦皇岛-上海运价指数比上周上涨16.52%。
各航线运价全面反弹。除秦皇岛-广州连续4周维持37元/吨不变，其余航线，秦皇岛-福州、秦皇岛-宁波、天津-宁波、天津-南通，黄骅-上海航线市场运价全面反弹，分别上升1-4元不等。
沿海煤炭运价连续4周呈现企稳状态。我们判断最坏的时刻已经过去，市场底部已经见到。
市场运价将稳定并小幅度回升。
11月铁矿石进口环比有所反弹11月份中国进口铁矿石3252万吨，比10月份环比增加了190万吨，较2007年同期减少了8.2%。前11月中国铁矿石进口总量较2007年同期增长17.3%至4.091亿吨；预计今年全年达到4.3-4.4亿吨左右，同比增长13.5%左右。
判断11月份进口量反弹原因主要是印度政府在11月份前后两次调整了出口铁矿石关税，且随着国内中小钢厂的陆续复产，增加了不少印度期货的采购计划。
不过全球来看，据悉全球各大铁矿石供应商正在纷纷减少出口量。比如澳洲必和必拓11月主要矿产地区皮尔巴拉对外出口铁矿石为1010万吨，较10月1020万吨下降1.4%。预计2009年中国进口铁矿石约在4-4.3亿吨左右，比2008年同比微幅减少。如果巴西、澳洲铁矿石协议价格下跌，在海运费大幅度下跌后，钢铁厂商将倾向于进口铁矿石。
沿海铁矿石和煤炭库存持续减少沿海进口铁矿石库存已经连续6周减少，与9月最高库存7598万吨相比，上周库存已经减少1300多万吨至6255万吨。表明11月以来，部分钢厂生产逐渐恢复，港口库存逐渐消化。据悉目前曹妃甸等港口铁矿石出货量明显增加。
12月17日，秦皇岛港的煤炭库存已经减少为702万吨，比一月前的高位下降24%。
油轮市场旺季不旺，但船东依旧有不错的收益2008年4季度，油轮市场没有出现往年惯有的"旺季"特征。12月初原油运输市场运价上涨，不过上涨势头远远不如往年。
2008年1-11月，TD3（中东-日本26万吨级原油运输航线）线平均WS为139点，平均TCE水平近10万美元/天；预计全年TD3线平均WS为120点，平均TCE为9万美元/天。在成品油方面，2008年1-11月TC4（新加坡-日本30000万吨级成品油运输航线）平均WS为250点，对应的TCE水平1.48万美元/天。预计全年TC4线WS平均230点，平均TCE为1.4万美元/天。
由于油价的大幅度下跌，在同样的WS指数下，油轮等价期租水平（TCE）明显提升。
目前TD3中东到日本26万吨级VLCC市场，WS在80点，等价期租水平（TCE）达到6万美金/天左右，船东依旧有不错的收益。即使在上半年高位1.5亿多订购的新船，毛利率可以达到25%，而对于象中海发展的第一艘VLCC"新金洋"这样价格比较低的油轮，毛利率还是可以达到50%。这一收益水平对于目前的散货船东来讲，仍是望尘莫及。
由于油价下跌以及2009年油轮市场基准费率（Flat rate）平均上调30%以上，使得同样的WS点数对应的等价期租水平（TCE）明显不同。我们调整了油轮对应的保本点数。
从历史租金水平看，1999年VLCC平均租金水平19553美元/天；2002年为22376美元/天其余年份都在30000美元/天以上。从月度租金水平看，自2006年以来，只有2007年8、9、10月，租金水平低于30000美元/天，其余月份租金水平都在30000美元/天以上。前10年VLCC平均TCE为52296美元/天；前5年VLCC平均TCE为69800美元/天。在成品油方面，前10年TC4线的平均TCE为16404美元/天。前5年TC4线的平均TCE为18719美元/天。
船舶市场，弃船、拆船比重增加船舶价格下跌航运市场运价的大幅度下跌使得船价大幅下跌。10月以来，船价明显下跌。特别散货船舶价格，12月新船价格已经低于2007年价格。
船舶市场，弃船、拆船比重增加船舶价格下跌航运市场运价的大幅度下跌使得船价大幅下跌。10月以来，船价明显下跌。特别散货船舶价格，12月新船价格已经低于200弃船成为普遍现象船东主动和被动弃船成为普遍现象。出现弃船比重最高的是散货船舶。综合各类信息，认为至少30%的散货船舶可能被取消，更乐观的甚至有预期散货船舶弃船会达到50%。以交货日期计算，预计在2010年后交付的船舶大量将被取消；原计划2009年交付的船舶由于已经上船台，取消的可能不大，但预计会有大规模延迟的现象发生。
弃船和拆船的发生将使得市场复苏的时间提前。因此，除了需求的上升，弃船和拆船比重是我们监测行业景气变化的一个重要指标。根据我们2009年年度策略报告的模型测算，如果弃船比例达到45%左右，则市场2012年可能迎来新的繁荣。
新加坡郭氏集团投资的新加坡太平洋航运（Pacific Carriers）经过市场调查，称估计被取消的新船约382艘，其中241艘是干散货船。中国的船厂所取消的订单约占总量的一半以上，初步估算在近2000万载重吨。其次是大油轮69艘，占总量的18%，其它还包括27艘货柜船，15艘原油油轮，6艘化工品和化工品油轮和6艘多用途船只。另外，余下18艘新船订单包括滚装汽车船、液化气船、无舱盖货轮、矿石船和其它型号船。以交货日期来计算，大部分被取消新船预期在2009年或之后支付，其中有相当部分船体钢板已开料进行焊接船体，部分船东甚至已经第2次付款。至于2010年或之后始交船的大部分订单，预期已被取消。年价格。
老船拆解将加速在以往，一般伴随运价的下跌，老船的拆解也将加速。对于散货船，1989年拆解量曾达到当年运力的6.3%，1998年达到4.6%。而这一轮运价大幅度下跌之后，我们预计2009-2012年老船年拆解运力至少会达到5%以上。
在油轮市场，油轮拆解1989年达到10.5%；2003年达到6.4%。在2009年之后预计年拆解至少在5%左右。2010年还将伴随着单壳的退出。
散货底部已现，油轮低点还需等待散货市场，预计2011年运力压力缓解根据前文所分析，散货历史底部已现，预计2009年运价将有所反弹。不过由于2009-2010年庞大的运力交付，反弹高度有限。目前FFA市场对2009年BDI的交易区间在1000-3000间。
散货船订单运力占目前运力的71%。2009年散货船运力交付达到6780万吨，若不考虑拆解和延迟、丢船，运力增长达到16%，2010年达到22%。根据我们以上的分析，预计2009年弃船的可能性不大，但会出现延迟交付现象。而2010年之后，会出现较大比例的弃船现象。
若假定目前开始，没有新的订单；2009年5%订单永远取消，5%延迟一年，5%老船拆解；假定2010年20%永远取消，10%延迟一年，10%老船拆解；2011年40%取消，10%拆解；2012年50%取消，10%拆解。则2009-2012年运力增长速度分别为9.68%、9.48%、2.65%和-3.01%；其中Capesize型船运力增长速度最快，达到14.49%、19.81%、3.65%和0.41%；而灵便型船运力增长压力最小。总体来说，运力增长压力到2011年逐步缓解，预计市场可得以复苏。按照我们在年度策略报告中的测算，假定45%订单取消，2009-2012年25%老船拆解，则到2012年可能会迎来一个新的繁荣时期。
在需求方面，除2001年外，2000年以来，全球干散货贸易年增长速度在5%左右，而全球铁矿石贸易除2001年增长0.67%之外，其余各年贸易增速在7%以上，甚至在2004年以后增速在10%左右，成为推动干散货海运繁荣的主要推动力；而中国2005年以来铁矿石进口占全球的40%以上，增量占全球增量的80%。同时，我们看到全球干散货贸易跟全球GDP增速变化趋势基本一致。在2009年全球经济增长速度大幅度减缓背景下，预期全球散货贸易增速也将回落到3%左右，2010年增速有所回升。
油轮运输市场，预计2009年运价前低后高按照订单交付计划，2009年油轮运力交付5800万吨。运力交付是历史以来最高峰。
需求方面，在80年代末90年代初，原油贸易增速曾保持10%左右的增速，在1990、2001年曾经保持负增长；在2004年后，原油贸易增速保持在2-3%之间，不过这个增速大于全球原油消费量增速，说明产地和消费地间的距离使得原油进出口贸易占消费比重在持续增加。也就是说，石油海运量的增长是大于超过石油产量的增长速度的，未来这一趋势仍将持续。成品油运输方面，在2000年之后，贸易增速一直高于原油贸易增速，主要原因在于欧美炼油产能转移至中东和亚洲。同时，成品油的进口地和出口地相对原油更为分散，因而成品油运价的波动一直小于原油的波动幅度。
2009年上半年，全球经济依旧处于萧条期；OPEC自2008年9月份以来已经宣布减产400万桶以上。需求和供给双方面压力下，判断上半年油轮市场相对低迷。明年下半年随着全球经济逐渐稳定并回升，油品需求增加，以及2010年的临近，单壳船淘汰加速，油轮运价预计逐渐走出低迷。从目前远期运费协议FFA看，2009年TD3线WS在44点；2010年TD3线WS在78点。
按照我们年度策略报告的测算，若单壳油轮2009-2011年分别淘汰10%、70%和10%；且2010年-2012年每年有5%老船淘汰，则2012年油轮供需达到一个平衡状态，但2010年可能会出现运力甚至负增长的情况。2010年供需出现阶段性不平衡，会使得运价波动加剧，总体运价将有所上涨。
航运上市公司，2009年是业绩低点在年度策略报告中，从现金和中国资源进口需求角度，判断中国航运公司有足够能力度过低谷，并在周期波动中发展壮大。总体来说，2009年是航运公司业绩低谷。2009年行业整体获得超额收益几率不大，维持行业"中性"评级。但运输市场运价波动时，相应公司存在趋势性交易机会。但运输市场运价波动时，相应公司存在趋势性交易机会。关注业绩可保持持续盈利的中海发展和中远航运交易性机会。同时，在2010年油轮运价反弹预期下，2009年会出现油轮运输公司的买点。
长航油运，4季度VLCC贡献收益按照计划，2008年长航油运交付3艘VLCC。第1艘VLCC已经完成一个中东-中国航次，该航次等效期租水平（TCE）约6万美元/天；目前第二个中东-中国航次已经开始，该航次等效期租水平（TCE）约5万美元/天；按照完工百分比法，该航次收入约可以一半计算在2008年。公司VLCC保本点约3.8万美元/天。四季度，估算VLCC可贡献租金收入2500万元，贡献毛利约850万元。
第2艘和第3艘VLCC已经在试航，预计2009年初可以开始正式运营。2009年，公司还将陆续在2、6、7月各交付1艘VLCC。这样，2009年公司VLCC有效艘数达到4.58艘。VLCC贡献收入将显著增加。
MR方面，2008年年底达到21艘。公司MR平均租金水平一般高于市场平均租金水平。公司1-9月平均TCE为2.4万美元/天，高出TC4的平均TCE60%左右。
按照2009年TD3线新的基准费率，我们测算各WS点数对应公司EPS。
假定2009年燃料油均价为300美元/吨（目前新加坡IFO380为250美元/吨；鹿特丹IFO380为210美元/吨左右）。
成品油平均租金水平在23000美元/天时，若2009年TD3线WS平均指数达到55点，则公司业绩可达到0.39元.
中海发展，沿海煤炭运价谈判对2009年业绩最为关键2008年1-11月，沿海煤炭运输收入占公司运输总收入比重45%。目前沿海煤炭市场运价低于公司合同价格50%左右，给公司2009年谈判带来相当压力。
不过，我们考虑两点：第一、判断目前的市场运价已经是最低点；2009年应该在此基础上有反弹；第二、公司长期以来与客户关系稳定，且在市场运价高峰时也曾经给予客户相当的折扣。因此，我们判断2009年谈判运价当至少高于目前市场价格。预计回到2006年时水平。
回顾过去公司的运价，2008年沿海煤炭COA合同运价：2008年运输量是8940万吨，同比增长6.9%；运输价格增长40%。即到华东是65元/吨，到华南是93元/吨。并带燃油附加条款，以60美元为基准，每上涨6美元，到华东运价上涨1.1元/吨，到华南上涨1.67元/吨。油价下调时随之下调。2007年COA合同是：到华东是45元/吨左右，但华南是65元/吨左右。
2004-2007年公司实际运输价格是：2004年43.4元/千吨海里；2005年57.2元/千吨海里；2006年60.2元/千吨海里；2007年66.4元/千吨海里；2008年前十个月99.8元/千吨海里。
略微下调2009年各货种运输量。我们测算，若2009年沿海煤炭运价跌至2007年水平，公司EPS为0.98元；若跌至2006年水平，公司EPS为0.87元；若跌至2005年水平，公司EPS为0.82元；若跌至2004年水平，公司EPS为0.59元。（按照25%税率测算）。目前我们判断跌至2006年可能性最大。
中国远洋，FFA亏损还在可控范围中国远洋本周公告：公司所属干散货船公司前期买入了一定数量的远期运费协议（FFA）。
由于近期市场的急剧变化，运价大幅下跌，FFA产生浮动亏损。公司第三季度报告显示：
所属干散货船公司持有的FFA，年初至9月30日（当日BDI指数为3217点）公允价值变动损失为23.1亿元。年初至12月12日（当日BDI指数为764点），所属干散货船公司持有的FFA，公允价值变动损失合计为53.8亿元，较9月30日扩大了30.7亿元；已交割部分实现收益为14.3亿元。浮亏与实现收益相抵，盈亏合计-39.5亿元。
第一、因为市场已经见底反弹，此公告告知市场目前FFA体现在投资收益上最大的亏损是40亿。指数有反弹，亏损会有所减轻。
第二、总体还在可控制范围内。2007年FFA贡献投资收益27个亿，2006年FFA总计贡献4.6亿。抹去了以往FFA操作获得的收益，并还有亏损。
第三、前3季度已交割部分实现收益18.7亿元。到12月12日，已交割部分实现收益为14.3亿元，也就是说4季度实际交割的部分实际是亏损了4.4亿元。
4季度，FFA和经营双方面的亏损将使得全年业绩低于前3季度已实现业绩。由于大量船舶租入成本较高，公司2009年业绩难以乐观。2009年将是业绩低点。不过集团油轮注入是未来一大看点。我们暂时维持前期业绩预测。
中远航运，特种船保证2009年收益公司4艘重吊船、3艘滚装船、3艘半潜船不受到散货市场运价暴跌的影响；根据2008年中报，这部分贡献营业利润14.28%。44艘多用途船和23艘杂货船运价不同程度受到影响。
根据2008年中报，这部分贡献营业利润的71%。
统计公司自1999年以来业绩变化情况跟BDI的关系，我们发现公司净利润变化跟BDI变动呈现出一定同步变化趋势。
总体来说，2007-2008年上半年干散货市场的高度繁荣使得中远航运也享受了超额利润（主要是回程货物）。干散货市场的大幅度回落，使得公司利润回归于正常状态，预期ROE从30%以上回归于10-20%。半潜船、重吊船、滚装船市场租金水平维持平稳，公司这一块盈利可以得到保证。历史上，1999年、2001年、2002年BDI平均指数在1000多点的位置，公司维持盈利，且ROE最低也达到6.08%（2002年）。中远航运2009年可以保证实现盈利。
招商轮船，2009年散货贡献业绩下降由于前几年较为保守的运力扩张计划，在所有航运公司中，招商轮船现金状况最为充裕。最有实力在未来船舶资产价格大幅度下跌之后得以扩张。2009年，招商轮船油轮运力将明显增加，2008年改造的2艘油轮将在2009年初投入运营；同时，2009年将交付4艘VLCC，1艘Aframax。不过2009年，散货市场运价回落将使得公司业绩下跌。目前暂维持原有盈利预测。
