据为海事及相关行业提供独立市场预测和商业咨询服务的Maritime Strategies International（MSI）统计，2021-2022年，全球船厂订单总量超过8000万修正总吨（CGT），出现强劲复苏。2023-2024年，船厂产能饱和，订单总量将降至5000万CGT以下。不过在2025年之后，订单增长将持续。2025年的订单量或为3500万CGT，之后两年（2026年和2027年）订单量将分别超过4000万CGT。

MSI董事总经理Adam Kent说，反弹将主要由替代燃料订单推动，尤其是干散货船和油船需求，这种需求又将刺激造船产能。尽管当前市场运力规模与订单总量总会让人联想到那年的“运力过剩灾难”，但Adam Kent认为“历史不会重演”，他说：“这不是我们在本世纪初看到的那种‘曲棍球棒效应’，现在的增长是逐渐进行的。”

“曲棍球棒效应”指在某一个固定周期（月、季或年），前期销量很低，期末销量则出现突发性增长，而且在连续周期中，这种现象会周而复始，其需求曲线形状类似于曲棍球棒。Adam Kent列举了一组数据来支撑他的观点：“与前五年相比，2025-2029年的船厂产能预计增长12%，然后在2030-2034年进一步增长8%。相比之下，2005-2009年的产能比2000-2004年激增了60%以上。当时的那种繁荣导致了严重的运力过剩。”Adam Kent之后补充道，产能需要增加以满足从2025年开始增长的双燃料船订单需求。“目前，我们看到的订单主要来自集装箱船和汽车运输船，但当行业参与者看到成熟的技术和船舶时，我们预计会看到更多订单来自油船、散货船和一些我们还没有真正看到的增长点。”

市场对零碳燃料集装箱船和汽车运输船的热情在最近两年持续增加。

Alphaliner指出，截至今年一季度，全球共有近70艘甲醇动力集装箱船在建，总运力接近100万TEU，占手持订单比例为12%，而在去年同期，这一比例仅为1%。航运绿色革命正在推进，马士基、达飞轮船、中远海运集运、韩新海运、赫伯罗特、长荣海运、日本海洋网联船务等主流班轮公司都将甲醇动力集装箱船作为绿色转型方向之一。除甲醇外，氨动力集装箱船也是关注重点，太平船务、AL Maritime、日本海洋网联船务就为所订船舶进行了氨预留设计。而由韩国船厂研发的23000TEU型氨动力集装箱船更是早已完成对整体设备的安全性评估法风险识别，对设计图纸、管道铺设等细节事项的危险与可操作性分析，并获得船级社颁发的原则性认可。在汽车运输船市场，川崎汽船和日本邮船等传统汽车运输市场老牌企业有批量双燃料船订造计划，礼诺航运则在2022年计划了一份最多12艘多燃料氨预留9100CEU汽车运输船合同，2023年3月29日，招商局能源运输股份有限公司通过下属全资单船公司与招商工业签署2艘9300车位甲醇双燃料滚装船订造协议，这确认意味着甲醇燃料船舶首次进入汽车运输船领域……很明显在这两个领域，市场需求重心正如Adam Kent所言那样，“在向绿色船舶方向偏移。”

油船和散货船的绿色革新也在加速。航运领域涉及氨的最大合作项目是成立于2020年的卡斯托倡议（Castor Initiative）。这是一个全球合作联盟，2022年，该联盟成员合作产生的氨就绪船舶订单约90个，相当于订单总量的10%左右（约770万总吨）。油船船队已经在接收相关运力。2022年8月，Capital Ship Management从三湖重工接收了30万载重吨级超大型油船“Amore Mio”，这是该公司订造的两艘氨/液化天然气超大型油船中的第一艘。今年年初，商船三井推出21万载重吨级纽卡斯尔型氨动力散货船已获原则性批准。不久前，由上海船舶研究设计院研发设计的85000载重吨级氨燃料散货船“GREEN DOLPHIN85”正式获颁中国船级社原则性认可证书，据悉，该型船是上海船舶研究设计院为新诚航运独家研发设计、全球首次发布的氨双燃料新巴拿马型散货船。除此之外，当前关于氨动力或氨预留的油船/散货船项目还有“Castor Initiative” “Pilot-E programme”“ABGC DMCC”和“Bunker project”等。

氨燃料船舶订单大增，那么对于氨存储和加注的需求也相应变化。这不得不提SwitcH2 BV与环球航运集团（BW Group）旗下BW Offshore合作开发的绿色氨浮式生产储存卸货装置（FPSO）设计，因为这类设施可能就是“我们还没有真正看到的增长点”。

这个氨浮式生产储存卸货装置将主要从风力发电获得电力，通过使用空气分离装置，将海水和氮电解生成氨气，并将其与氨合成装置结合。生产的氨气冷凝后，以液氨形式储存在船体中，之后再卸载到氨气运输船上。BW Offshore项目开发高级副总裁Fredrik Savio说：“我们将利用我们在海工领域的经验，设计新一代浮式生产解决方案，以支持和加速能源转型。”

绿色燃料生产途径之一是由风力发电获得，而风力发电又离不开风电船，这也解释了为何克拉克森（Clarksons）曾在一份报告中做出预测——到2030年，需要200艘新造海上风电船来满足海上风电发展，这些船舶的总价值将达200亿美元。由Knud E. Hansen设计的“Van Oord JUV BOREAS”是目前行业内起重能力最强的风电安装船之一，该船总长176米，型宽63米，最大工作水深80米，重要的是配备有2900立方米甲醇储舱及5台甲醇双燃料主机。如果从Adam Kent的视角来看待绿色燃料风电船市场的话，200艘的需求将是很多有建造能力的船厂紧盯的目标。

回到最开始的话题，为什么我们不会看到本世纪初的“曲棍球棒效应”？为什么未来一段时期内的规模增长是逐渐进行？

《中国船检》微信公众号曾在“直击要点！欧盟MRV和ETS法规更新，最新要求清晰解答！”一文中提到，业内机构发布的一份报告对欧盟MRV和ETS新规关键因素作了评估，EU MRV和EU ETS的修订将对船东和承租人产生影响，比如他们将需要为航行中的温室气体排放付费，相关要求将从2024年开始实施。EU ETS遵循“限额与交易”原则运行，对排放交易体系中的船舶运营商可以排放的某些温室气体的总量设定了一个上限，该上限会随着时间推移而降低，从而促使总排放量下降。

当然，还有已经生效的CII评级。如果连续三年（CII评级为D或当年评级为E，船东需要制定整改计划以达到要求评级。《2021年港口国监督程序》已经通过国际海事组织（IMO）第A.1155（32）号决议，新程序增加了对于船舶能效的检查，如需持有国际能效管理证书（IEE）、SEEMP及每年6月1日前应持有的有效能耗报告符合声明。这意味着D级和E级船舶在接受港口国监督检查时会受到额外关注，滞留风险相应增加。

从货主方面来看，包括亚马逊、联合利华和宜家等在内的世界主要海运客户组成的零排放船舶货主联盟（CoZEV）承诺到2040年只购买通过零碳燃料船舶进行运输的海运服务。今年，又一个致力于航运脱碳的货主联盟成立。通过零排放航运买家联盟（ZEMBA），货主/托运人将加速零排放航运商业部署，实现规模经济，并帮助航运企业实现最大程度地运输减排。

由此可见，订单需求来自监管层面的减排目标和货主意愿，而这意味着运力必须得到替换，且这种替换量也将与淘汰量大致相同，毕竟货主需要零碳排放船舶为其提供运输服务。