图1  国际海事组织船舶温室气体减排初步战略

2018年4月，国际海事组织海洋环境保护委员会（MEPC）以MEPC.304(72)号决议通过了《船舶温室气体减排初步战略》，提出尽快减少船舶温室气体排放的计划，目标是到2050年国际航运的温室气体排放量比2008年减少50%以上，2100年前尽快实现温室气体零排放。国际海事组织（IMO）船舶温室气体减排初步战略如图1所示。

随着2023年1月1日生效的碳排放强度指数（CII）和现有船舶能效指数（EEXI），IMO的温室气体减排战略继EEDI和SEEMP之后更加白热化和具体化，同时欧盟已着手开始征收CO2税（ETS）和燃料税（FuelEU），并对船用燃料从全生命周期考核CO2排放量。表1中列出了船舶当前涉及碳排放相关的主要规范及要求，包括国际海事组织的要求和欧盟的要求。

表1  船舶涉及碳排放相关规范及要求

CII生效前，船公司根据现有情况对船舶进行初步评估并实施计划改进程序，更新船舶能效管理计划（SEEMP）。CII生效后，由船旗国或主管机关签发符合确认书（CoC），按船公司编制更新的SEEMP实施，由港口国监督（PSC）船舶SEEMP和CoC的合规性，并从2024年开始每年根据上一年度的营运数据计算出碳强度评级，如果合规，由船旗国或主管机关签发符合声明（SoC），该声明中包含数据收集系统（DCS）和碳强度评级（CII Rating），如果碳强度年度评级为E或连续3年评级为D，船公司应制定纠正措施，并体现在提交的船舶能效管理计划中。CII实施的流程及时间节点如图2所示。

图2  CII实施的流程及时间节点

CII的强制生效对航运业会产生深远影响，在当今航运业出现了谈碳“色变”，各大船公司都按符合自身的利益来规划旗下船舶的绿色低碳化发展之路，除加装节能装置外，具有低碳排放特征的LNG/LPG燃料动力船，甲醇燃料动力船也逐渐风靡。然而，船舶绿色减碳之路并非只有一条，中期碳排合规性与长期碳排合规性的期许直接影响着绿色低碳路径的选择。燃料的安全性及可获得性，法规的指引及装备的发展则是制约与影响绿色低碳之路的另外方面。

实现“碳达峰、碳中和”的核心是减碳，船舶减碳的核心是对石化燃料进行清洁化替代，逐步从低碳化向零碳化过渡，同时促进低碳燃料及零碳燃料的绿色化，实现燃料全生命周期内无碳排放或接近零碳排放。“十四五”是我国落实“双碳”目标的关键窗口期。二十大报告中也提到“协同推进降碳、减污、扩绿、增长” ，“发展绿色低碳产业”，“加快规划建设新型能源体系”。船舶绿色低碳化、零碳化发展已刻不容缓。

船舶碳排放现状

船舶碳排放的现状，从2023年开始生效的CII谈起。海洋环境保护委员会第76届会议分别通过了MEPC.352(76)–碳强度指标与计算方法（G1）、MEPC.353(76)–碳强度基线（G2）、MEPC.338(76)–相对于碳强度基线的折减率（G3）、MEPC.354(76)–碳强度指标评级方法（G4）、MEPC.355(76)–航次免除与修正的碳强度计算公式（G5）等决议，并经第78届会议讨论更新。图3和图4分别列出了碳强度指标与计算方法（G1）和航次免除与修正的碳强度计算公式（G5）的计算公式和影响因素。碳强度基线（G2）的计算与船型及吨位相关，相对于碳强度基线的折减率（G3）是不同年份相对于碳强度基线（G2）的折减率，2023年的折减系数为5%，2023年至2026年每年的折减系数递增2%，2026年之后的折减率待2026年MEPC复评后确定，但趋势是折减率的递增进一步加大，减排要求进一步提高。

图3  碳强度指标与计算方法（G1）

从图1可以看出碳强度指标的计算与燃料类型和单位耗量、航程以及载货量直接相关，使用低碳燃料及低能耗设备，减少空船重量及单位耗量下的航程增加都将有利于减少CO2的排放量。

图4  航次免除与修正的碳强度计算公式（G5）

根据ABS/克拉克森的统计数据，如图5所示，半数以上的现有营运船舶在2026年碳强度评级将会是D或E，对船舶的营运影响极大，2026年折减率重新评估后，随着折减率的进一步加大，会导致更多的现有营运船出现评级为D或E。使用油燃料按传统基本配置建造的船舶以及高单耗的船舶，尤其对于高航速船舶，可能船刚交付就面临着碳强度指数评级为D或E，形势相当严峻，如应对措施不当或不到位，会导致船舶强制步入淘汰序列。

图5  ABS/克拉克森统计的现有营运船CII评级概况

根据某15k级大型集装箱船相关数据，基于2026年之后每年的折减率依旧递增2%，表2计算了在不同航速下分别使用HFO、LNG和甲醇作为燃料时，不同年份CII的评级情况。

表2  某15k级大型集装箱船CII评级现状

从表2计算的趋势可以看出，使用传统油燃料的新建船舶只能在短期内满足CII评级，营运船短期内满足CII评级最为有效的方式是降航速。虽然降速营运能够在中短期有效改善CII评级，但降速营运会导致船队运力降低，要保证同等运力，船队需要扩编，由此会导致单船CII评级达标，然而船队CO2排放总量未减反增。因此，通过降速营运虽然短期内能满足CII评级，但并不能从根本上解决CO2排放问题。长期内满足CII评级最为根本的方式是采用低碳/零碳燃料取代常规化石燃料，从燃料的全生命周期来评估碳排放，低碳/零碳燃料还应具有绿色特性，即从生产、运输到使用环节全产业链流程中都没有额外的CO2排放，如使用绿甲醇、绿氨和绿氢等。

随着2023年碳强度指数的强制生效，采用传统化石燃料且高航速的船舶，CII评级都不会太乐观。为满足年趋严格的CII评级要求，船队更新升级将加速，船公司需要通过淘汰老旧船舶或进行燃料更新及节能改装来提升船队的生命力。

船舶绿色低碳化可实施路径

为应对日趋严格的碳排放要求，短期来讲，对现有营运船舶降速营运或在2026年前进行节能改装会是比较合适的办法，同时船东也优化船队营运管理，并对新的低碳/零碳燃料供应体系进行长期规划；中期则主要是通过使用低碳/零碳燃料，辅之以增加节能装置及节能系统来应对；长期规划则以使用零碳燃料为主，同时辅之以节能装置及节能系统。整体上遵循先低碳后零碳，先小型船后大型船的规划目标。

图6为国际海事组织发布的船舶温室气体减排方式及效果预估图，从图中各种方式对温室气体减排贡献度来看，通过船队管理创新，航程优化，节能设备的应用，新型动力装置的应用等都可以实现降低温室气体排放，而新型低碳/零碳燃料的应用可以从根本上解决船舶碳排放的合规性问题，尤其是生物燃料以及绿色低碳/零碳燃料的应用将彻底实现船舶温室气体零排放或净零排放。

图6  船舶温室气体减排方式及效果预估

随着减碳力度的逐步加大，船舶燃料的低碳化/零碳化升级是解决减碳的最终途径。图7以15000TEU级大型集装箱船为例，基于2026年之后每年的折减率依旧递增2%，分析了船舶使用不同燃料时，CII评级为E的年限范围。从分析结果可以看出，低硫燃油即将面临窘迫的境地，在2023年后CII评级就会不达标了，短期需要通过降速营运或增加节能装置来达到减少碳排放的目的。LNG虽然减碳效果好，但生产过程耗能高，且因产地和运输原因无法贴上绿色标签，在2038年后船舶CII评级也会出现不达标的情况，所以绿色低碳船舶发展的最终出路是使用绿色标签化的绿甲醇和绿氨作为未来船舶的燃料。

图7  15000TEU级大型集装箱船不同燃料的CII评级为E的年限

船舶装备层级减碳研究

节能即是减少燃料消耗量，也可以达到减少CO2排放的目的。对船舶装备层级进行减碳研究，实际上是对节能装备的应用研究，主要包含研究不同装备给CO2减排带来的收益；制定节能设备相关的标准；通过数字化运维来保证节能装备的可靠性和可用性；以及通过建设智能化航运体系来合理规划航线航速以降低CO2排放等。

1、节能装备贡献度评价体系建设

节能装备贡献度评价体系建设对新船设计及营运船改装有着重要意义，节能装备的落地应用有利于降低船舶燃料消耗，提高船舶燃料使用效率，可直接对减碳提供积极贡献。节能装备的种类很多，如前置预旋导轮，桨毂消涡鳍，伴流补偿导管等船体节能装置，空气润滑系统，风帆发电装置，轴带发电机，燃烧前/后碳捕捉与收集利用系统（CCUS），余热回收装置（WHR）等，每种节能装备对船型有着不同的适应性，不同节能装备对减碳的贡献率也不一样，通过建立节能装备贡献度评价体系，建立节能装备对船型的适应性和贡献度模型，为新船选用及营运船进行节能改装提供理论依据。

对船舶装备层级的减碳研究，还应加强对高效桨/舵、导风墙等新型节能装备以及低流阻线型、高效防污漆、低风阻上层建筑等新型节能技术的研发，并尽早实现产品化并落地应用。

2、船舶机电设备能效评定体系建设

船舶机电设备众多，日常耗电量占比大，提高机电设备能效可降低船舶电站装机功率，从而可直接降低CO2排放总量。对大功率持续运转的机电设备，积极推进变频调节系统的应用。对船舶废气余热，缸套水热量等进行综合利用与分配。利用数值模拟等方法优化现有系统设计及设备选型，减轻空船重量。

通过船舶机电设备能效评定体系的建设，可以逐级分解能效要求，从系统级节能分解至设备级节能管理，对于能效评级要求较高的船舶，优先选用能效等级较高的机电设备，参照陆用电气设备能效分级标准，可将船舶机电设备分为如下5个等级：

等级1：行业先进水平，能耗最低；

等级2：能耗较低；

等级3：行业平均水平；

等级4：低于平均水平；

等级5：市场准入指标。

市场准入机制的建立将促使船舶机电设备去高能耗化，从船舶装备层级积极推进船舶向着绿色低碳化发展。

目前，国际标准化组织船舶与海上技术委员会正在编制船用设备能效标准（ISO 8933），该项标准涉及的船用设备包括压力/流体、照明、加热/冷却、机械和推进共5类组件与功能系统，通过描述输入输出定义、边界定义、计算方法、测量方法和计算示例开展标准研制，得到输出能量和输入能量的比值确定设备的能效水平，以此作为衡量船舶设备能效等级的标准。

3、船舶数字化运维体系建设

节能装置将成为实现船舶绿色低碳化发展的重要途径，其可靠性及可用性对船舶未来的碳强度评级起着相当重要的作用。一旦节能装置故障或失效，其不仅只是影响营运经济性，还可能直接导致CII评级的降低，甚至停航整改。例如：大型远洋货船上配置的大功率轴带发电机是利用主机储备功率进行发电，一般采用抱轴式设计，其利用了低速推进主机和中速发电机燃油消耗率的差异，对减碳有着积极贡献。轴发一般性故障会导致发电失效，实船减碳功能缺失，影响下一年度的CII评级，同时这种抱轴式轴发的转子是船舶传动轴系的一部分，转子或定子检修会要求拆传动轴而导致船舶停航，影响船舶营运。轴发严重故障时会导致船舶推进系统失效，给船舶带来失去动力的安全问题。

船舶数字化运维是验证系统及设备可靠性和可用性的重要手段，利用数字化运维及协同仿真技术对节能装置进行可靠性分析，提升其可用性，同时通过数字孪生技术对营运风险进行管控，对节能装置中的易损件进行寿命分析与保养规划，保证其在设计范围内的持续可用性，这也是对碳排放合规性的基本保障。

4、智能化航运体系建设

在2021年6月到 2022年5月期间，全球港口拥堵状况相对严重，拥堵和滞航情况下船舶航程为零，但船舶依旧在排放CO2，由此会导致更恶劣的CII评级。

通过建立智能化航运体系，基于物联网及AIS大数据对“堵船”时间和港口作业能力进行实时分析计算，结合气象卫星等数据对船队航线，航速进行智能规划，避免出现“堵船” 或滞留，减少CO2的排放。此外，还可通过智能化航运体系优化船队管理，优化物流及船只分配，按年度CII评级目标及物流需求实时优化调整船舶航线、航速，确保船舶长期处于经济点运行，降低全船油耗。

船舶燃料层级绿色化研究

对单船降碳来讲，降速营运是现阶段提升CII评级最为有效的方法之一，会给船东带来营运上的限制，只能作为短期内应对碳强度指数的有效方式，不能从本质上解决问题，不具有可持续发展的特性。对于船队来讲，运输量的需求和实效性不变，降速意味着船队需要扩容，需要更多的船营运来完成高航速时期相同的运输量，由此降速营运仅仅只是解决了单船碳强度指数评级的问题，站在船队管理的角度，CO2的排放总量并没有减少，这也背离了CII评级的初衷。从长期来看，我们需要从CO2来源的本质上，从船用燃料体系上在全产业链范围内解决碳排放的问题。

表3  主要船用燃料特性分析表

如表3所示，不同燃料生成CO2的比率不同，表中以MGO为基准，从存储条件、低热值、能量密度、重量率、体积率及减碳率等方面比较了主要船用燃料间的特性。使用传统油燃料的新建船舶只能在短期内满足碳强度指数评级，从表中的减碳率数据可以看出：采用低碳/零碳燃料可以从本质上减少CO2排放量，随着全球温室气体总量控制的逐步向前推进，燃料本身需要从全生命周期内考虑CO2的排放量，低碳/零碳及碳中和燃料的使用必将是未来船舶燃料发展的趋势，船舶燃料也必将绿色化标签化。

以甲醇生产工艺流程为例，从燃料本身的全生命周期考核零碳排放，就需要获得燃料的绿色属性，即利用生物质或风能、太阳能等可再生能源发出的电来生产、储运的甲醇燃料即为绿甲醇，其典型特征就是在生产和储运过程中没有额外的CO2排放，甲醇典型生产工艺及颜色标签如图8所示。

图8  甲醇典型生产工艺及颜色标签

船舶燃料体系建设包含燃料库、燃料特性、舱容及舱型规划、船型适用性及全生命周期减碳贡献评价体系等。船舶燃料的减碳/零碳是对船用燃料的革新换面，必然在很长一段时间内出现多燃料并存的局面，燃料选择时，我们需要将燃料绿色标签化，从石化燃料逐渐转向生物燃料及零碳燃料，并在船舶燃料使用过程中考虑其高效化使用。船舶燃料体系中对燃料的选择除考虑燃料自身的物理和化学特性外，燃料的储存条件是否苛刻，燃料的能量密度是否较低而需要更大的容积空间，燃料的费用以及价格的稳定性，以及燃料自身的环保安全因素和装船技术的成熟度等因素也都是必须要评估的。除此之外，燃料的可获得性，加注储存的便利性，供给系统的复杂性，是否需要尾气后处理，规范的成熟度以及对减碳的贡献等也是必须要考虑的。

从表3可以看出，在表中所有船用燃料中，LNG的减碳效果最好，相对于MGO燃料，可以减少碳排放23.69%。但甲烷作为LNG的主要成分，其温室气体效应是CO2的20多倍，甲烷的逃逸弱化了LNG燃料的减碳效果，并且LNG一般为液态运输，储运温度较低，其液化、储运及气化使用过程中需要花费大量的能量，全生命周期内减碳并无优势。此外，LNG价格受地缘政治影响大，LNG围护系统及燃气供应系统复杂且成本高，全生命周期难有绿甲烷，这些因素决定了LNG不能成为船舶终极燃料，但会在较长一段时间内存在。

甲醇作为低碳燃料，减碳效果虽不如液化气，但其最大的优点是可常温储存，易于运输，并且绿甲醇可规模化生产，是继LNG燃料之后又一受到市场青睐的船用新型低碳替代燃料。

氢虽是零碳燃料，也可用可再生能源电解水制取绿氢，但液氢存储温度极低，对存储材料及绝热要求极高，其液化需要的能量占燃烧释放能量的约30%，即使是液态储存，所需的燃料舱容积也是MGO的近4.5倍。并且氢燃料内燃机尚不成熟，燃料电池输出功率有限，当前难以作为能源进行规模化应用。

氨作为零碳燃料，存储和应用比氢便利，绿氨也可以通过绿氢制备，同时也可以作为载体运输绿氢，未来应用前景较好，是一种较为理想的零碳燃料，氨有毒性，相对于MGO需占用约2.3倍的重量以及3.31倍的容积，会导致货物装载量及货舱容积减少。氨作为船用未来型零碳燃料，机遇与挑战并存。

表4  主要船用燃料可用性及技术成熟度对比

表4从可获得性、加注存储便利性、供给系统复杂性、能量密度、尾气处理、价格、规范成熟度及减碳表现等方面，对主要船用燃料进行了综合比较，减碳表现较好的燃料为未来型燃料。碳排放日趋严格，而未来型燃料现阶段并不成熟，中期仍会以LNG及甲醇等低碳燃料为主，电池技术及氨燃料为辅，通过降速营运，增加节能装置及节能系统等方式来实现碳排的合规。现有新船设计应提供未来型燃料改装/换装的最大便利性，包含规划好燃料舱型式、布置位置、容积大小，燃料处理间位置及空间，燃料输送管路布置，机舱设备升级预留空间及额外消防设备等。此外，不同船东对未来型燃料的期许不同，深入了解船东未来燃料路线规划及燃料供应链，对未来型燃料的改装升级进行针对性升级预留。

1、氨作为未来型船用燃料的机遇

陆上的石化和化肥工业在生产和使用氨方面已经具备丰富经验，氨有完备的贸易和运输体系，氨作为船用制冷剂的应用也较为广泛，这也为促进氨作为航运燃料奠定了良好的应用基础。

《国际散装运输液化气体船舶构造和设备规则》（IGC规则）对氨的运输安全做了较为具体的规定，为海洋领域使用碳锰钢或低镍钢材制造的氨储存舱提供了支撑。《使用气体或其它低闪点燃料船国际安全规则》（IGF规则）对LNG等低闪点燃料的应用安全提供了完整的要求，LNG的成功应用为氨作为船舶燃料奠定了良好的应用基础。与LNG及LH2等气体燃料相比，氨在常温大约1.7MPa的压力下或常压-33.5℃的温度下能以液化状态储存是一个重大优势，可以在碳锰钢或低镍钢中储存，燃料围护系统更简单更便宜。

当前国内外多家企业已就氨燃料动力船进行积极布局，已有多型氨燃料动力船设计取得了各大主流船级社的原则性认可（AIP）证书，以更好地与适应未来氨燃料动力船市场。与此同时，国内已有多家氨燃料处理和供应系统集成商也取得了大主流船级社的原则性认可证书。一旦氨燃料供应链配套完整并规模化应用，随着氨燃料法规的明确以及温室气体减排力度的加大，氨燃料装备也将愈加成熟，氨燃料动力船将很快市场化。

2、氨燃料船用化面临的挑战

作为一种未来型绿色无碳燃料，氨的实船化应用中存在着其自身物性带来的风险以及法规/标准/规范不完善、产业链供应体系不完善、装备配套体系不成熟等挑战。

氨自身物性带来的风险主要有：

(1)低温特性：常压下-33.5℃液化存储;

(2)高压特性：45℃时1.7MPa液化存储；

(3)燃烧特性：燃烧速度慢，热值低，点火能量高，需要使用燃油辅助燃烧；

(4)腐蚀性：在有水份存在的情况下，氨会与铜、黄铜、锌和其他合金发生反应并产生腐蚀；

(5)毒性及强刺激性。

其中最值得关注的是氨的毒性和强刺激性，一旦泄漏可对船员造成人身伤害，严重时甚至会导致死亡。由于氨的热值低，供给压力高，对氨燃料供给的稳定性和压力波动要求都比较高。基于相同的续航能力，氨燃料所需的容积是MGO的约3.31倍，占用的载重量是MGO的2.3倍，会直接导致货物装载量及货舱容积的减少。氨的燃烧特性决定了其对引燃油的依赖性。

法规/标准/规范方面，氨作为船用燃料尚无法规可循，IGC规则已明确有毒货品的货物不允许用作燃料， IGF规则尚没有针对氨燃料的安全规则；氨作为船用燃料尚无标准可依，船用燃油有国际标准ISO 8217《国际船舶燃料油规范》，LNG作为船用燃料有国际标准ISO 23306《船用液化天然气燃料规范》；氨作为船用燃料尚无规范可查，目前船级社仅发布了船舶应用氨燃料的指导性文件。此外，IGC规则和IGF规则对A型/B型独立舱要求设置的次屏壁是防止低温货物和燃料泄漏造成对船体结构的破坏，而次屏壁的设置对氨毒性的防护效果并不明显。

产业链供应体系方面，在供给侧，我国是全球氨生产大国，每年生产约0.6亿吨，占全球产能（2.35亿吨）的1/4左右；在需求侧，目前全球航运业每年消耗的常规残渣燃料（HFO）和馏分燃料（MDO/MGO）约为2.85亿吨，折合氨的需求量约为8.55亿吨，氨产业链供应侧和需求侧的产能需求矛盾较大，这种供需矛盾会影响氨燃料产业链的布局，阻碍氨燃料的船用化发展进程。常规工艺每吨合成氨产生1.8吨CO2，考核全生命周期碳足迹，船舶采用灰氨减碳并无优势，采用可再生能源合成绿氨才是绿色低碳船舶发展的根本，可再生能源的规模及合成效率决定了绿氨燃料的使用成本，规模越大，合成效率越高，绿氨的使用成本就越低。

装备配套体系方面，大容量氨储存舱在LPG船应用较为成熟，在普通货船上的应用并非易事，货损、经济性、空重、稳性、强度、舱型、专利排查、可维护性、施工便利性、成本、材料、支撑结构、低温防护、毒性及可燃气体探测、货物蒸气处理、燃料供应系统、燃烧的稳定性、消防、通风、透气、危险区划分、风险评估等都需要集中考虑。对于氨燃料处理和供应系统，毒性是最值得注意的安全隐患，氨燃料的泄漏防护、监测、处置等各项风险须降低至合理水平。虽毒性可控，但与常规和低闪点燃料及液化气船相比，应用氨燃料会增加船舶设计的复杂性。此外，适用于氨燃料动力船的液氨燃料泵/增压泵，氨蒸气压缩机等核心装备当前尚不成熟。在氨燃料动力系统方面，船用氨燃料电池的技术成熟度有待提升，氨燃料电池尚不能满足大型远洋船装机功率的需求，适用于近海及内河船；船用氨燃料内燃机正在紧张研发中，氨燃料的毒性和腐蚀性对内燃机关键部件材质要求较高，采用OTTO循环的内燃机存在固有的氨燃料泄漏，采用Diesel循环的内燃机燃料供给压力较高，如图9所示的氨燃料内燃机研发概况，氨燃料内燃机将在2023年至2025年间推向市场。相对于常规燃油内燃机，氨燃料内燃机的功率降比天然气燃料内燃机更大，需要更多的引燃油，引燃油耗量的增加削弱了氨作为零碳燃料的优势。此外，氨燃料内燃机最低运行负荷较高(~30%)，低负荷下采用燃油模式也将弱化氨作为零碳燃料的优势。

图9  氨燃料内燃机研发概况

氨燃料作为未来型零碳燃料，燃烧产物中虽然没有CO2，但可能会产生温室气体效应是CO2近300倍的一氧化二氮（N2O）。在氮排放控制区，氨燃料内燃机排放的烟气除了要控制NOx含量，配置EGR或SCR等尾气后处理设备外，还要增加针对N2O的尾气后处理设备，因此氨燃料内燃机需要更为复杂的尾气后处理设备，增加了船舶系统的复杂性。

综上所述，绿色低碳船舶发展的趋势是燃料从低碳到零碳的逐步过渡，燃料本身呈现绿色标签化趋势以满足全生命周期内的零碳排放。综合比较各种燃料特性及可获得性等参数后，确立氨燃料是实现航运业减碳的重要技术途径，氨燃料产业链具备全生命周期内零碳排放的绿氨生产路径，绿氨燃料动力船能够从本质上满足未来日趋严格的碳排放要求，氨燃料船型的研发符合未来市场需求和技术发展趋势，是国际绿色替代燃料船型的新赛道。完善绿氨产业链，促进全产业链协同发展，船舶与储能，能源化工等行业紧密融合，将绿氨规模化、高效化、低成本化，攻克氨燃料供给系统，氨燃料动力装置及尾气后处理等关键技术，牵引相关设备研制及落地应用，积极进行产业布局，制定氨燃料应用规范及标准来提升应用安全性，将创新技术标准化、专利化，抢占市场先机提升绿氨产业国际竞争力。

与此同时，船舶设计及建造正加快脚步向着数字化转型，向着智能化发展。利用数字化、智能化赋能船舶脱碳转型，聚焦行业前沿重点难点，全产业链协同发展，从燃料供给侧到设备配套端，从设计总装侧到船东用户端，管理端的数据共享大协作，提升关键系统及设备的可靠性、维修性、保障性、测试性、安全性及环境适应性，积极促进未来低碳及零碳船型的研发与迭代升级，从跟跑，并跑到领跑，以科技化方式积极推进海洋强国的战略目标。