金融时报报导，由于市场担心船只供给过剩和全球需求疲软，最大型货轮运费5月来已至少腰斩一半，使油轮及散装航运业者面临利润大幅萎缩的困境。
    目前有不少财务体质较差的散装航运业者难以取得新船订单所需的融资，运费和利润率下滑可能导致他们的财务状况恶化。
    在短期现货市场上，最大型干散装货轮海岬型货轮的平均日租费已跌至23,012美元，远低于5月中旬的6万美元。
    奥斯陆船舶经纪商PF Bassoe指出，部分航线的超级油轮费率在6月初时日租超过7.5万美元，但上周已跌至不到2万美元。
    干散装货船主要运送铁矿砂和煤等商品，但中国近来对这两项商品的需求减缓，此外，许多油轮已完成长期储存石油的合约，而这两个市场都出现船只供给过剩的情况。
    伦敦Braemar航运公司油轮部门主管佩特罗普洛斯表示，今年稍早油轮市场的表现令人惊艳，当时新船交船进度延后和部分油轮被用于储油，都有助推升费率，但现在新船终于交船，储油合约也相继到期。他说：“油轮市场已回跌，我们预期今年剩余的大部分时间，费率都会维持在当前水平。”
    伦敦船舶经纪商ACM航运公司执行长普蓝说，目前的石油需求与上周相当，但储油合约到期释出的船只对运费不利。
    在干散装货船方面，伦敦Clarkson船舶经纪公司主管范尼凯克说，有迹象显示，中国政府在更严格地管控能源密集产业，钢铁价格下跌和铁矿砂价格上涨已压缩许多中国钢铁制造商的获利空间。
    许多油轮和干散装货船船东在2008年金融危机后遭遇难以重新安排融资的难题，许多船东付不起在2001年到2008年海运荣景期间订购的昂贵船只。不过，运费下滑应该只会对财务状况不佳的小型干散装航运业者造成冲击。
    Clarkson的哈菲尔德说，船东面临的问题将取决于他们以多高的价格订购船只，目前的航运费率仍高于近年来大多数时间的水平，“若你研究十年来的平均租船费率，会发现每日2.5万美元是相当不错的费率”。