一、运力转移
    一方面，由于全球经济复苏在各区域中很不平衡，欧美的经济复苏速度远较新兴的发展中国家为低， 因此国际贸易的再平衡是一个长期过程，中短期还要看本区域贸易的发展。6月中旬，摩根大通预估今后中国出口的整体分配，亚洲占47%的市场份额，欧洲占22%，北美为20%，这与以往中国的贸易伙伴名次大不一样。过去以地区划分，欧盟和北美在前，以国家划分，美国和日本在前。摩根大通预估的数据虽未很明确地指明是否属今年的数据，但至少它所指明的趋势是符合现实的。
    当前新兴发展中国家之间的区域贸易确实发展得很快，东盟贸易区就是其中的典范。前5个月，中国与东盟贸易区的贸易量已超过日本。班轮公司当然是哪里有钱可挣就先到哪里，所以上述启用的41万TEU运力中有很大部分用于区域间新开辟或扩容的航线与沿海航线。二、担心亚洲至北美箱量下跌
    另一方面，在中美和中欧主干线上已占优势地位的班轮公司不得不小心行事，虽然当前箱源较充沛，也不会轻易增加运力。有媒体曾刊登一篇题为《航商忧美出口呈短期效应，旺季后货量或下跌》的文章， 一方面反映了北美货方抱怨泛太线西行运力不足；另一方面也反映了部分班轮公司美国区负责人对今年泛太线上运力部署的看法。
    韩进海运有关人士表示:“承运人在太平洋航线上部署运力，取决于更有利可图的东行(即美国进口)箱量”。 班轮公司担心今年旺季过后亚洲可能重现东行箱量下跌，虽然西行(即美国出口)箱量已开始强劲增长， 班轮公司为此得利不少。但大家都明白即使西行箱量大有增长，东行箱量仍大于西行箱量，如果要在泛太线上增添运力，也应先为东行箱量考虑。北美出口付货人所以抱怨泛太线西行运力不足， 笔者估计其原因，一是空箱难求；二是其出口箱的重量太重，虽未超重，但会影响船的稳性与甲板负荷过重，而使集装箱船的舱位利用率降低。至于中欧航线， 班轮公司也不得不考虑欧洲主权债务危机引起的经济复苏阻滞，再引起西行(即欧洲进口)箱量的减少。
    三、缺乏4000—7000TEU型船
    再一方面，在长航程的主干线上最合适的是4000—7000TEU型船，而目前此级别的集装箱船是最紧俏的，租金几乎涨了一倍。短时间内一下子集中8至9艘7000TEU型船以开辟一条中欧线， 或短时间内集中8至9艘4000TEU型船以开辟一条中国/美东线，不光是出点钱就能办到的事。
    同业会否垄断运价
    以目前的条件来说，同业中要在国际主干线上垄断运价是不太可能的。之所以会引起主干线上货方的疑虑，笔者估计有两种原因：一是货方眼看有闲置船，为何班轮公司不增加运力；二是各班轮公司在几次提升运价上，似乎态度都强硬一致。今年起集运市场逐渐走出低谷， 形势好转不少，各班轮公司中还未由亏转盈的一心要转盈的心思很重， 已经转盈的反而心思更重， 它们要考虑去年150亿美元的巨亏， 心头老是挂念着今年要三还(还债、还贷、还息)，以及要给股东们派股息。由于各班轮公司在这方面的思想基本一致，因此在行动上也一致起来。
    虽然有媒体报道部分班轮公司的重重顾虑，从近3个月来看，还是有很多班轮公司如廉价海运公司TCC、太平船务、万海航运、美国总统轮船、中海集运、长荣海运、现代商船、以星轮船、马士基纷纷开辟或正在计划新增的泛太线运力，足以说明在国际主干线的集运市场上仍是公开竞争的，不会发生行业垄断的情况。
    另一个因素是一般人想象不到的，那就是当油价跌落与集装箱船租金及运价上涨到一定程度时，班轮公司可能会停止采用降速节油的办法，但那时候退下来的船大都会移作他用，除非油价大跌不止，一般不会再沦为闲置船，否则租金与运价将难以再次上涨。