新的减排战略对绿色船用燃料的供应商发出了比以往更为强烈的需求信号，并使IMO更接近欧盟对于航运业的减排计划

在排放定价机制上达成另一次妥协，是IMO在航运绿色道路上的下一个关键也是难题所在

上周IMO的MEPC 80会议结束，考虑到成员国之间的深刻分歧，此次会议成绩斐然。

虽然许多细节仍未落实，且新的2050目标措辞松散，并非强制，与实现《巴黎协定》的1.5摄氏度温度目标也不同步。但最后的结果还是比大多数人预期的要好。

比如，大会制定了要求更高的2030和2040的减排愿景（虽然也非强制）。

此外，修改后的减排战略中还包含许多原版本中没有的亮点，比如采用从生产到使用（Well-to-Wake）全流程评估温室气体排放的方法; 以及规定到2030年，国际航运业采用零排放或近零排放的燃料占比至少要达到5%（争取10%）。

这些都对绿色船用燃料的供应商发出了比以往更强烈的需求信号，并使IMO更接近欧盟对于航运业的减排要求。

当然，IMO不单是航运减排的主会场，也是成员国之间政治和外交的角逐场。妥协在所难免，不满也是家常便饭。

“妥协艰难达成，没有人真正满意，” 来自萨摩亚的代表如是总结。该南太平洋岛国风景宜人，在气候变化面前却岌岌可危。

但达成总比没达成强。正如其他一些代表所言，此次的妥协保住了1.5度的希望，并为航运业的进一步减排提供了方向。

现在，随着目标协议的达成，焦点开始转向如何制定切实有效的减排措施。

其中，碳价机制最为人所瞩目，因为这将提高传统船料的使用成本，为船公司转向更清洁的能源提供亟须的经济激励。

然而愿望是美好的，分歧也依旧是明显的。

航运协会们主张“基金与奖励计划”。而时刻担心被大海淹没的太平洋岛国们则最为激进，希望征收全球性的温室气体税。中国和一些发展中国家则对此强烈反对，并力推自己的“可持续基金和奖励机制”。

这些建议通称为“中期措施”，并将从现在开始接受全面的影响评估。

最终方案必须在2025年通过，这是本次IMO大会达成的为数不多的确定期限之一。发达国家表示，希望通过的方案最早能在2027年生效，最晚却尚无定论。

任何以市场为基础、为航运能源转型提供资金的碳税机制，都需要与全球燃料标准和排放价格相结合，以提高化石燃料的成本，并伴有一套合理的使用和分配制度。

换句话说，怎么收钱，收多少钱，钱怎么花？如何在这些问题上达成另一次妥协，将是IMO在航运绿色道路上的下一个关键、也是难题所在。