航运业的当务之急是一个能够良好运作的CII框架。

MARPOL公约附件六第28.11条规定，应在2026年1月1日前完成对CII规范和相关指南的修订，包括评估加强纠正措施或其他补救手段的必要性，以及评估加强数据收集系统的必要性。

这项修订现已启动，并且相关修订计划已获批准。

温室气体(GHG)短期措施修订计划

国际海事组织(IMO)的海上环境保护委员会第80届会议(MEPC 80)通过批准如下修订计划来启动对短期措施，即对碳强度指标(CII)、现有船舶能效指数(EEXI)和船舶能效管理计划(SEEMP)的修订。

此外，修订的范围将包括船旗国和港口国控制机构(PSC)执行短期措施的经验、CII指标（当前年度效率比率），以及为CII所作的系数修正和航程调整。

修订将分三个阶段进行：

从现在起到MEPC 82会议（将于2024年秋季召开），重点将放在数据收集上。

MEPC 82将启动数据分析，通信组将持续进行此项工作直到MEPC 83会议（将于2025年春季召开）。

计划于2024年末或2025年初组建的工作组将开始修订MARPOL公约附件六中的规定和相关指南。

数据促进修订的进行

MEPC 80还批准了对数据点的更改，这些更改应每年提交到IMO船舶油耗数据库。这些更改预计将于明年4月在MEPC 81会议通过。然而，由于其适用日期在2026日历年，这些更改最早可能不会于025年秋季生效。因此，2027年下半年对数据的考量将无法包含新数据点。与此同时，根据MARPOL公约附件六对短期措施的修订必须于2026年1月1日前完成。

因此，船旗国和其他利益相关方，例如代表船东和/或租船人的国际组织，都受邀去收集数据来推动修订进程，并最迟在2024年秋季召开的MEPC 82会议提交IMO。

BIMCO将与其他业界组织开展合作，通过尝试支持一个指标以推动修订进程，并将CII的油耗指标限制在船东或租船人控制范围内，此举将促进商业实践发展，从而降低航运业的二氧化碳排放。

具有最佳年度排放率(AER)的船舶即空船压载船舶

根据目前的CII指标，具有最佳AER的船舶即空船压载船舶。因此，现有指标不利于运营效率高的载货船舶，而利于使用效率低的空载船舶。尽管AER指标有利于空船压载船舶，但目前用于试验的自愿性指标—船舶能效营运指数(EEOI)对其极为不利，两者均不妥。压载是船舶正常运行的一个组成部分，既不应受到青睐，也不应被严厉处罚。

从获取的CII计算中扣除船舶不在航时的油耗

将船舶不在航时的油耗纳入获取的CII的计算，也对CII运行框架形成挑战，理由如下：

尽管港口停靠时长完全超出船舶控制范围，但船舶仍会因靠港时长受到惩罚。港口停靠时间取决于港口或码头的效率和限制。CII规范并没有对提高港口和码头效率的激励措施。

相较于长途运输，短途运输的性质决定了其更多的港口停靠，因此，目前的框架对从事短途运输的船舶极为不利。

当需求量降低、船舶供过于求时，一些船舶会在锚地等待很长一段时间，直到接到新指令，而该锚地等待时间导致了船舶CII的恶化。

一些港口和码头因拥堵情况臭名昭著，这意味着船舶必须在锚地等待很长一段时间才能装卸货物。这导致一些交易受到CII框架的巨大影响，并可能被定性为不良交易。