在过去三年疫情期间，由于需求强劲和面临广泛的港口拥堵，集装箱船领域的平均航速提高了4%。现在，提高航速的趋势已经逆转，重回多年前的降低航速运营方式。

据波罗的海国际航运公会BIMCO分析，2023年第一季度的平均航速比2022年同期下降了4%至13.8节。这种转变反映了经济环境和运营条件的变化，或许在某种程度上归因于港口拥堵状况的改善。BIMCO认为，到2025年，航速可能还会下降10%。

采用较低的航速航行可以减少加注的燃料数量和相关的排放，并且会对运输能力产生明显影响。航速的调整可以成为管理运能供应的有效手段，在2008/2009年金融危机的余波中，慢速航行的影响尤为显著，当时主要航线的航度降低了高达20%。

不过，虽然目前的平均航速再次下降，但在一些热门往返航线上，航速仍在加快。此外，一些服务主要洲际航线的大型集装箱船一直比服务区域贸易的小型船航速更快。BIMCO的调查表明，这一切可能即将改变。

2019年，最大船和最小船的航速差距平均为2.6节。到2022年第一季度，这一差距缩小到1.8节。到2023年第一季度，这一差距进一步缩小到了1.6节。

因此，在2023年第一季度，按船舶TEU运能加权的平均航速比2022年同期下降了6%，而简单航速平均仅下降了4%。因此，供给的下降比航速的下降更快。

为了符合现有船能效指数(EEXI)，一些船通过安装发动机功率限制(EPL)解决方案来降低最高航速。为了保持最高航速和计划航速之间的缓冲，并且确保港口延误或天气延误的余地，计划航速必须相应的进行降低。

这将对航速更快的热门往返海运产生影响，与返程运营的差异也相应缩小。新的碳强度指标(CII)法规和总体温室气体(GHG)排放目标，可能会进一步推动航速的降低。