在过去三年空前的订单潮之后，集装箱船手持订单已经达到了惊人的近900亿美元，随着市场需求的低迷，随之而来的前所未有的交付潮将成为“拖垮”集运市场复苏的最大阻碍。

890艘895亿美元，集运市场面临有史以来最大手持订单量

据彭博社报道，包括地中海航运、马士基航运、达飞以及赫伯罗特在内的集运巨头正在将疫情期间攫取的创纪录利润，大肆投资购买中韩造船厂建造的新型船，这使得全球集装箱船手持订单增长到了近900亿美元的历史新高。

航运咨询公司德路里（Drewry）的数据显示，截止7月1日集装箱船手持订单达到了890艘，相当于现有船队运力的28%。仅在今年，集装箱船交付量就将达到175万TEU，约占整体船队的6.6%；预计明年新增运力将达到创纪录的182万TEU，2025年将达140万TEU。届时全球集装箱船船队运力将增至3050万TEU，比10年前增长近55%。

美国Blue Alpha Capital创始人John McCown指出：“我们正面临着集运行业有史以来最大的手持订单量。”他估计，目前在建集装箱船将给集运公司带来高达895亿美元的成本开支。

推动集运公司订造新船和升级现有船舶发动机的一个动机是为了缓解气候变化。根据国际海事组织（IMO）的目标，预计与2008年相比到2030年温室气体排放将减少20%、2040年减少70%、2050年达到净零排放。IMO还要求加大采用可实现温室气体零排放或接近零排放的技术、燃料或能源，到2030年至少占国际航运所用能源的5%。然而到目前为止，集运行业几乎没有使用零排放燃料。

以达飞海运为例，该公司在过去三年来大举订船扩张船队，在其目前超过100艘的在建新船中，大部分为LNG或甲醇双燃料。预计最早在2027年达飞将拥有一支超过百艘船舶的替代燃料船队，将使用二氧化碳排放量降低65%的燃料。这包括77艘可以使用生物燃料和电制甲烷的LNG动力船，以及24艘可以使用生物甲醇和电制甲醇的甲醇动力船。

尽管如此，达飞首席财务官Ramon Fernandez也承认，集运市场存在运力过剩的可能性。他表示：“未来一段时间的供需平衡可能会面临压力，因为运力的增长将超过贸易的增长。老旧、污染严重的船舶报废和退役，以及减速航行以降低排放的举措，可能会抑制这种影响。”

彭博社称，达飞庞大的造船计划令人回想起过去行业衰退的前奏。2009年，在全球金融危机爆发之后，达飞曾一度濒临破产。不过，这一次达飞的资金更加充裕。迄今为止，信贷需求的低迷也反映了这一点。

Petrofin Research在其关于全球船舶融资的年度报告中表示，银行贷款历来是集运行业的主要资金来源之一，但去年银行贷款并没有随着订单数量的增加而增加，并且在2023年可能会保持不变。此外，一个两级信贷市场已经出现，贷款机构为排放量较低的船舶提供更优惠的条款。

新增运力成市场复苏最大阻碍？集运市场需求疲软运力过剩

丹麦船舶金融公司（Danish Ship Finance）首席执行官Erik I. Lassen表示，集运公司已经订造了太多的大型集装箱船，而这些新船在目前供应链运行更加平稳、货运需求恢复到疫情前水平的时点才刚刚开始交付。

他指出，一些非经营性船东已经捉襟见肘，虽然过去几年来行业一直处于盈利状态，但累积的收益远远不足以为未来十年的新技术和船舶投资提供资金。

航运咨询公司德路里（Drewry）的世界集装箱运价指数（WCI）目前已经下降到疫情前水平。与此同时，部分大型集运公司也已经开始对未来几个月的展望作出负面预测。最近，全球第三大集运公司达飞海运就警告称，市场环境恶化，新增船舶运力“可能会对运费率造成压力”。

7月初，以色列以星航运下调了2023年的财务前景，原因是货运量增长低于预期，且运价疲软。马士基也预测，今年全球集装箱货运量可能会缩减最多2.5%，并警告下半年将出现供给侧风险风险。赫伯罗特称，今明两年运力供给可能会超过市场需求。

美森轮船（Matson）在7月20日表示，由于“零售商在消费者需求下降的情况下继续谨慎管理库存水平”，预计未来几个月将出现一个“疲软的旺季”。虽然美森轮船在集运行业规模并不大，但该公司一直被视为从中国流向北美货物的风向标。

8月4日，被视为全球贸易风向标的航运巨头马士基公布的第二季度业绩超出了预期，但该公司降低了对全球集装箱贸易的预期，称没有明显迹象表明今年的集装箱贸易量将恢复。马士基预计今年全球集装箱贸易可能萎缩 4%，低于此前预测的 2.5%。

马士基表示：“自2022年第四季度以来观察到的库存调整似乎延长了，现在预计将持续到年底。总体而言，集装箱贸易和物流服务的环境仍然充满挑战。目前没有迹象表明，今年下半年的交易量会出现大幅反弹。”

总体而言，国际货币基金组织（IMF）预测，今年的贸易量将仅增长2%，比2022年预计的5.2%大幅放缓。

挪威运价分析平台Xeneta的数据显示，全球长期运费率已经跌至两年来最低点。自6月份以来，长期运费率下降了9.5%，而7月份的数据表明整个运价前景十分黯淡，几乎所有有效长期运费率的平均值都比一年前下降了50%以上，尽管货量比前几个月有所增加，但全球集装箱需求仍同比下降。

根据Xeneta统计，6月新船交付量创下了历史最高水平，共有40艘新船投入运营，新增运力超过30万TEU。Xeneta的市场分析师Emily Stausbøll表示：“集运公司期待7月以及未来几个月旺季运量增加，但失望的可能性越来越大。即使运量增加，无论需求如何变化，运力过剩现在也是不可避免的，因为今年交付的新船数量创历史新高，将产生广泛的影响。”

克拉克森也认为，在最近几个月市场部分出现反弹之后，预计2023年下半年市场将进一步走软，不仅如此，这样的趋势可能会持续到明年，运价将进一步下滑，2024年的前景仍然是继续承受压力。

克拉克森直言，集运公司订造的大量新船是其对市场前景看法悲观的主要原因，即使考虑到旧船拆除等方面因素，2023年和2024年全球船队运力也将以每年7%的速度增长。考虑到预期交付的规模和持续的需求压力，环保新规的影响不太可能改变较弱的集运市场，估计新的碳排放法规最多将吸收新增运力的1-2%。

更糟糕的是，在疫情期间全球航运业订造的数百艘新集装箱船今年将开始进入市场。马士基首席执行官Vincent Clerc在一份声明中称，“还有大多数订单在造船厂，所以我们还有很长的路要走。”