由次贷危机所引发的蝴蝶效应，将经济衰退的信号传播到全球每一个行业，航运业亦未能幸免。

　　近日，中国银行（香港)有限公司发展规划部经济研究处分析员陈珍珍发布报告称，大宗商品的牛市造就了航运业的高峰，但受美国次贷危机所引发的全球经济衰退影响，航运业今年下半年后进入了寒冬。近月来，国际运价迅速下降，反映国际航运业景气状况的BDI指数出现大崩盘，近日跌至只有733点，比5月份历史高点的跌幅达94%。鉴于航运企业在过去几年的牛市大举扩充，未来两三年将出现运力过剩，故短期内料将面临严酷的经营环境，行业重组将在所难免。不过，因为经济全球化进程没有逆转，中国经济的基本面亦没有发生改变，寒冬之后是温暖的春天，业界对航运业的长远发展前景仍有信心。

　　航运业与全球贸易活跃程度高度相关，是典型的周期性行业。中国银行(香港)有限公司发展规划部经济研究处分析员陈珍珍发布报告称，过去几年，在全球尤其是新兴国家经济快速发展的带动下，航运业进入了繁荣期。即使本年初，金融市场传出投资银行贝尔斯登被收购，及美林、花旗业绩见红等不利消息，信贷危机正逐步浮现，但航运业仍未受影响。当中，作为衡量国际海运情况的权威指数“波罗的海干散货运价指数”(BDI指数)从年初5000点左右一路直上，到5月20日更飙升到历史高点11793点。这轮上涨给全球航运业带来了一次空前的繁荣，运输业整体利润大大提高，风光一时无两。

11月国际干散货市场暴跌94%

　　然而，踏入6月份后，BDI指数开始掉头向下，到9月份跌破6000点，较年中高点跌去近半。10月份以来，金融海啸全面爆发，进出口业首当其冲，对干散货市场形成了恐慌性冲击，国际运价迅速下降，BDI指数垂直下滑，在11月27日更跌至733点，与5月时历史高点相比,跌幅超逾94%，是自1986年波罗的海航运交易所指数改革以来的低点，引起国际航运业界一片惊叹。而在三大船型指数中，以承运大宗散货矿石和煤炭谷物的海岬型船指数(BCI)跌幅最大，跌至仅为858点，现货日租金也由6月5日的每日23万美元跌至2548美元，跌幅高达98.9%，亦创下了波罗的海航运交易所自1999年3月1日设立该指数以来低点。另外，巴拿马型船运费指数(BPI)及灵便型船运费指数(BSI)亦分别跌至只有653 点及632的历史低位。

国际油轮市场表现相对温和

　　近数月来，油品运输市场尽管也出现下跌，但和干散货市场恐慌性暴跌相比，跌幅显得相对温和。截至10月份，原油运费指数(BDTI)较去年同比上涨30.46%，较8月份的环比涨幅减少约2个百分点；而成品油运费指数(BCTI)年度同比涨幅约为22.45%，较8月的环比涨幅则提高约0.4个百分点。由于近几年国际油轮运输需求比较稳定，年均增幅一般仅在1%～3%，而国际油轮新增运力一般在5%～7%，仅偶尔有一些季节性上涨。因此，这次受金融危机冲击也比较有限。但从中长期来看，在外围环境欠佳下，想独善其身也难，尤其油轮新船订单数量亦不小，只能说相对好一点。 

国际集装箱运输也走向严冬

　　集装箱多运载终端消费品，对经济和贸易变化的反应较直接和迅速，故亦最先感受到美国次贷危机的冲击，上半年开始已逐步下降。以上海至欧洲航线运价为例，每20英尺标准箱运价从年初2200美元，逐步下跌至目前约1200美元，跌幅已超过45%。伴随着市场的不景气，更时不时传来运力削减的消息。据悉，世界航运龙头马士基公司在2008年的运力削减将达到10%，美国总统轮船将削减25%的亚欧航线运力，而新世界(7.42,0.00,0.00%,吧)联盟(由总统轮船、商船三井和现代商船组成)则准备削减20%的亚欧航线运力。 

香港货柜吞吐量开始下跌

　　事实上，受国际金融风暴的冲击和全球经济衰退的拖累，亚洲出口货也明显减少，当中全球第一大货柜港新加坡和排在第三位的香港港口也双双受影响。尽管10月份新加坡港的货柜吞吐量仍录得正增长，但升幅却只有5%至255.6万箱(TEU)，明显低于9月份8.5%；累计首10个月则录得2547万箱，升幅在10.25%。而香港港口10月货柜整体吞吐量为200.1万个标准箱，较去年同期跌2.9%，录得今年以来单月份第2次下跌。其中，葵青货柜码头吞吐量为156.1万个标准箱，按年升3.7%；葵青货柜码头以外的中流作业则按年显著下跌20.7%至44万个标准箱，其表现更是今年以来最差，这是来自珠三角的内河转运箱受出口订单减少而明显减少。累计首10个月，香港货柜码头吞吐量为2057.8万个标准箱，按年升4%，当中葵青货柜码头为1513.3万个标准箱，升5.2%；其他码头增0.7%，至544.6万个标准箱。业界人士表示，不少企业手头上的订单都是早前落订，因此，在需求下跌的情况下，预期这批订单完成后，情况还会持续恶化，至本年底恐怕会有大批出入口货运公司倒闭。 

港口之间将出现恶性竞争

　　据中国交通运输部公布，今年首10个月，中国规模以上港口完成货物吞吐量49.53亿吨，同比增长13.9%。其中，外贸货物吞吐量完成16.48亿吨，增长10.6%，唯增幅比上半年下降0.8个百分点；集装箱吞吐量完成10525.28万标箱，同比增长14.3%，增幅也较上半年下降2.8个百分点。目前，全国船公司的运力已大大超过市场需求，亚美航线运价从年初的每标箱1000美元跌至每标箱300～400美元，很多船公司采取合并航线、封存新增船舶的方法应急。港口同样能力过剩，全国这些年投资建设港口的热情十分高涨，结果部分地区的港口供过于求，很可能造成港口之间的恶性竞争。美国是上海港出口集装箱的主要目的地，美国航线吞吐量占上海港总量的20%，但美国市场需求已经下降，导致上海港口出口量下降，上海港今年首9个月对美出口集装箱量同比下降7.8%。上海港已将今年港口货柜吞吐量原定指标向下调低了5个百分点，由原定3000万箱，修定至2850万标箱。 

行业洗牌已经开始

　　那些资金充裕或者能从银行拿到大额授信的优质企业将趁机在市场重组中进一步壮大自己，而那些纯粹靠高息借贷或者杠杆融资的公司将面临举步维艰、进退两难的境地，要么被兼并收购或者申请破产。当中，乌克兰干散货船公司Industrial Carriers便因受运费大跌拖累，未能缴付欠款，较早前被债权人诉至美国法院清盘，最终成为金融危机爆发后第一家宣布破产的航运公司。据悉，现在不少航运公司境况艰难，运费已低至不能弥补成本，不少航线正被迫亏本经营。以巴西图巴郎到北仑港的16.5万吨好望角船为例，其2006年和2007年的日租金为6.1万美元和14.6万美元，2008年以来平均为16.7万美元，唯在10月24日，其日租金却仅为1.47万美元。而当前一艘好望角船除去燃油成本和港口使费，日运营成本至少为2万美元，换言之，当前好望角船已陷入亏损经营。

　　部分大型航运公司资产更遭遇被抛售的命运。今年初，德国途易TUI集团正式宣布出售在全球航运业排名前五的赫伯罗特航运公司。新加坡的东方海皇集团曾积极参与收购谈判，并开出了极其优厚的收购条件，报价据传达到60亿～70亿美元；但10月份已正式宣布退出赫伯罗特的竞购行列。中小航运公司处境更为艰难；不断有破产及停止经营消息传出。欧洲东印度群岛班轮公司Europe West Indies Line于7月初宣布破产，该公司原来是一家从事加勒比海地区到欧洲运输的小型班轮公司。南非独立班轮公司South African Independent Liner Services在10月中旬也已经停止经营，该公司原来主要经营欧洲/西非/南非航线。 

造船业衰退风险逐渐临近

　　航运需求萎缩，加上金融危机导致银行收紧对航运公司融资信贷，有不少航运公司已纷纷取消造船订单和开始出现违约潮。据知名船舶分级协会Lloyd’s Register表示，在金融危机爆发前，银行普遍能提供总船价80%贷款，取得贷款也比较容易。然而，如今银行只愿意提供船舶价格的50%～70%贷款，并大幅提高了贷款费用。今年以来，融资市场交易规模已经急剧缩水，去年全球有412宗航运融资交易总价值877.3亿美元，唯上半年全球只有104宗交易、价值249亿美元，预计全年不到500亿美元。同时，金融危机也同样影响到船厂获得建造担保而使新造船无法开工以及无法获得资金为未来的订单扩张产能。部分船厂已将首期付款的比例从20%增至30%～40%，有的甚至到增至一半。

　　据全球最大海运经纪商Clarkson Plc统计，去年海运合约总载重量暴涨50%至2.613亿载重吨位(DWT)，今年1～9月却大幅下降27%，至仅1.429亿DWT。其中，金融海啸最为强烈的9月份的新接订单更是降至696万DWT，同比下降超过60%。同时，全球造船企业的股价狂跌不止，世界第一造船企业现代重工业公司的股价已从去年11月7日最高55万韩元降至今年11月10日的17.9万韩元，跌幅高达67%。

“烂尾船”将出现

　　据Lloyd’s Register最新统计，10月份全球船公司造船订单已暴跌90%至只有37艘。当中，中国造船厂今年1～10月新订单骤降62%至2435万总吨位(GT)。韩国是今年以来遭遇撤单较严重的国家，据披露自今年2～7月底，韩国已有4家比较大的造船企业出现撤单事件，被撤销的订单合计金额达到11亿美元，共15艘。韩国新订单也大降50%至3368万GT。Lloyd’s Register预期今年全球订单下滑幅度，可能较先前预估的15%还高。有海运专家预测，造船业将如同房地产业的“烂尾楼”一样，出现一批“烂尾船”。而事实上，市场的剧烈波动也使得对运费最敏感的二手船价也出现暴跌。据称，一艘五年的好望角型散货船价格从9月初到现在已经下跌超过7000万美元。 

全球经济放缓影响航运业

　　受美国次贷危机的影响，这场发生在金融市场的危机，已经显著影响到全球实体经济的发展。IMF在12月初发布的《世界经济展望》报告中，更再次调低全球经济增长预期，并指出发达经济体在2009年出现自二战以来的首次全年负增长。报告预测，2008年全球GDP增长率为3.75%，到2009年将放缓至2.2%；其中，发达经济体2009年的增长为-0.3%，新兴经济国家和发展中国家的增长为5.1%。与此同时，经合组织(OECD)最近也调低了对2009年全球经济增长的预测，该组织预估，其三十个成员国今年将录得1.4%的增长，明年将收缩0.4%。该组织6月时曾估计成员国今明两年将分别增长1.8%和1.7%。在全球经济放缓这一大背景下，贸易量、需求量都不同程度地下滑，并同时导致消费者和投资者信心不足，这给航运业带来了很大冲击。

　　钢铁原材料市场现颓势

　　目前，全球干散货运量中，第一大头是铁矿石，其次是煤炭，随后是粮食等。数据显示，2007年中国进口铁矿石3.8亿吨，占全世界铁矿石进口总量48.7%，同时，中国也是最大的钢材出口国和最大的大豆(3071,24.00,0.79%,吧)进口国。因此，中国固定资产投资规模和钢铁工业的未来对BDI来说可谓牵一发而动全身。受全球经济滑落，以及楼市积弱的影响，钢铁价格从8月起至今急跌42%。而截至今年10月底止，中国进口铁矿石总计37669万吨，较2007年同期上涨逾20%，这意味着，国内钢铁行业的衰退还没有完全反应在铁矿石进口上，未来铁矿石进口增速下降将对干散货市场产生进一步负面影响。尤其现在港口铁矿石库存量达到近9000万吨的历史高位。

危机前过度扩张招致恶果

　　航运业在上一轮长达6年的高速蓬勃发展过程中，出现了过度扩张的趋势，也给航运市场带来巨大的供给压力。以新船的预订为例，据称，目前干散货、油轮和集装箱订单占现有运力的比例分别高达70.3%、48.1%和55.4%。总运载量的增长大大超过了经济及付运量的增长，运力因此变得过剩。在供过于求之下，造成运费受压，甚至出现不升反跌的情况，盈利实时大受打击，航运公司因而吃尽苦头。据悉，海运的亚欧线、泛太平洋线的班轮运输价都处于近10年的低位，一些大航运公司纷纷通过削减运力以应付寒冬。

传统融资渠道受阻

　　尽管传统上贸易信贷被认为是最安全的一种融资活动，但由于金融危机的爆发，长期以来实行的信用证制度遭遇危机，部分银行拒绝提供信用担保，导致贸易商发货支付困难，令航运业运作雪上加霜。 

远期交易合约被大量抛售

　　海运金融衍生品FFA即远期运费协议的出现，深刻地改变了海运业定价模式，海运业定价权从现货市场转移到了期货市场，原本以货主和船东为主体的海运市场出现了金融家和投资银行的身影。借助于2003年开始的海运牛市，FFA在自身不断发展壮大的同时将国际干散货运价推到了前所未有的高点。今年2月，这个市场的消息还一片兴旺，运费衍生品交易额飙升，原因是银行和对冲基金转向这个未受信贷紧缩或经济放缓影响的市场；并把BDI指数推过了万点。但半年多之后，金融危机的爆发，金融机构大幅缩减资产和负债规模，回避杠杆业务，使得参与FFA(远期运费协议)的投机力量大幅撤退，导致FFA交易量下滑和未来运费大跌。期货市场投机活动平仓，也加剧了煤炭、铁矿石、小麦(2014,9.00,0.45%,吧)等大宗商品干散货运输面对的问题。

寒冬期将延续两至三年

　　由次贷危机所引发的蝴蝶效应，将经济衰退的信号传播到全球每一个行业，航运业亦未能幸免。经济萧条意味着进出口贸易量减少，意味着对运输船舶需求量的减少，再加上新船订单将在未来两三年转化为实际运力，预期航运业在经过今年周期性高峰后，将至少陷入两至三年的寒冬期。

　　在冬天到来之际，如何过冬已成为航运业当前一个重要课题。行业重组已无可避免，有实力的航运企业料将实施强强联合，在优势互补、互惠共赢的原则下，务实地调整船队结构、优化航线布局、开展合作经营、提高运输效率。业界亦表示，要充分利用这一轮经济调整有利时机，继续推进结构调整，提高行业集中度。内地现在从事沿海煤炭运输的前10户企业，市场占有率不足50%。经验证明，适当的行业集中度，有利于促进行业技术进步，减少过度竞争，维护市场稳定。中国目前沿海运输仍然存在大量低标准船舶，船舶的大型化和年轻化都有待进一步改进，而这些都与行业过于分散有关。同时，加强合作应对危机在今后亦十分重要，船公司、货主、贸易商、船厂、码头及银行等要积极合作应对危机。此外，航运市场也面对新船订单取消等合同履约的风险、现金流和投机风险。

　　当中，预计受欧美经济影响比较大的集运市场在2009年将继续低迷；而2010年是否能够走出低谷，取决于欧美经济走势。

　　据伦敦德鲁里咨询机构最新班轮运输报告，2008年欧亚西向线运量预计将增5.1%，2009年将放缓至4.1%，大幅调低对集装箱运输市场前景展望。该机构认为，全球集装箱航运市场陷入困境已在所难免，因为现在全球不可能再出现一个新经济体系为船公司运输提供源源不绝的货源。干散货市场方面，由于船舶订单量巨大，据克拉克森市场研究部预计，明年干散货市场将有约6100万载重吨的新船运力投放、2010年有接近1亿吨运力投放。即使考虑全球信贷危机造成船舶制造商因资金问题而短期无法扩能，部分新船订单被延迟甚至取消，新造供应仍然十分充足，预估干散货市场将面临3～4年下行周期。至于油轮市场方面，由于今年运价高于预期，直接导致新增了大量船舶订单，并将于2010年～2011年交付；加上根据1973年石油危机经验，全球经济下滑会滞后影响油运需求，因此未来两年的需求堪忧。

寒冬之后是温暖的春天

　　尽管海运市场遭遇这场突如其来的寒冬，令海运业界对航运业未来2～3年的发展前景并不乐观；但业内人士指出就中长期而言，仍有诸多正面因素支持航运业的发展：包括经济全球化进程没有逆转；新兴经济体仍具弹性，未来仍将保持不同程度的增长，对消费具有刺激作用，可以间接地带动航运业的发展；“中国因素”未改，中国经济基本面没有改变；各国政府积极救市，采取了直接介入金融市场等措施；中国原油进口运输量需求依然旺盛，进口来源更多元化，非洲和中南美洲的比重越来越大，运距会不断拉长；运力压力减轻，大量订单出现交付问题，订单被取消或延迟，老旧船退役，单壳油轮淘汰；投机成分减少等等。除此之外，全球联手救市以及中国新近推出的4万亿元刺激经济措施，包括2万亿元投资铁路和公路以及1万亿元用于港口投资，而投资需要很多资源性的原材料，包括钢铁、水泥、铁矿沙等，这将对航运市场产生一定正面作用。