“今年总体情况相当不错，2026年已经全部接满，甚至有产线已经排到2028年，”中国船舶旗下某造船厂人士近日直言。这也是当前国内船舶制造行业“大周期”来临的缩影。

“今年总体情况相当不错，2026年已经全部接满，甚至有产线已经排到2028年，”中国船舶旗下某造船厂人士近日直言。这也是当前国内船舶制造行业“大周期”来临的缩影。

据中国船舶工业行业协会8月23日公布的数据显示，截至7月底，全国造船承接新船订单4476万载重吨，同比增长74%。从全球市场占比来看，国内船厂前7月已经拿下了全球67.7%新增订单。

不仅仅是中国船舶，包括中船防务、中国重工、天海防务等多家船舶制造公司今年来均“接单到手软”，产能排满、延后已成普遍现象。

需要提及的是，今年以来船舶完工交付也已出现明显增长趋势。在业内看来，国内船厂未来2-3年将会迎来交付高峰，而利润也有望进入兑现周期，船舶制造行业有望迎来整体盈利修复。

单月全球占比一度达75.29%

中国船舶工业行业协会数据显示，今年前7月，全国造船承接新船订单4476万载重吨，同比增长74%，而截至7月底，国内造船手持船舶订单达到12790万载重吨，同比增长23.4%。

其中，承接出口船订单为4144万载重吨，同比增长75.6%。而至7月末，手持出口船订单11885万载重吨，同比增长29%。

值得注意的是，今年1-7月，国内造船新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额67.7%和52.9%。换言之，在新接订单量方面，国内造船已经夺下全球超2/3的市场份额。而按修正总吨计，国内新接订单量、手持订单量也分别占世界市场份额的62.7%和47.3%。

相比之下，日韩前7月的新接订单量全球市场占比则分别为9.2%和21.5%，已经被明显拉开身位。

国内船舶制造业进入行业“大周期”已成为共识。前述中国船舶人士表示，行业未来5-10年整体上基本处于换代阶段，今年一季度以来，订单情况就开始明显增长，景气度持续提升。

按照上述人士所言，船舶拆解周期性基本跨度20年左右，当前船队平均年龄持续提升，替换需求临近。根据Clarksons数据显示，2013年后全球船龄开始持续提升，至2022年全球总吨规模大于100吨的船舶平均船龄已达21.7年。

在今年二季度，船舶订单情况就进一步提升。数据显示，今年二季度国内船舶新接订单量环比增长48.2%，手持订单量环比增长8.2%。其中6月的新接船舶订单量便达到1122万载重吨，三个月滚动同比增幅扩大36.63个百分点至79.49%。

从整个上半年看，全球船厂接获新船订单累计782艘，国内船厂便新承接了其中的454艘。以修正总吨数计算，在全球占比一度达到75.29%，几乎达到历史巅峰。

多家公司“订单拿到手软”

前述船厂人士向记者表示，到目前为止，该船厂2026年的产能已经全部排满，2027年接了快一半，甚至有些生产线已经排到2028年。实际上，中国船舶早在年初时便喊出“订单较为饱满，订单排期已至2026年”。

这也主要得益于中国船舶订单结构的微妙变化。该公司透露，过去订单主要以散货船为主，而目前市场需求层面发生了显著变化，公司已切入大型集装箱船、LNG船、PCTC船等高端船型赛道，而单艘载重吨较散货船有明显下降。

就在8月21日，中国船舶旗下大连造船联合中船贸易，成功承接2+2艘17.5万立方米大型液化天然气（LNG）运输船新造项目。该项目将在大连造船本部进行建造，截至目前，大连造船手持LNG运输船订单数量超过10艘。

订单“接到手软”的情况在其财报中也有所反映。在过去三年财报中，中国船舶存货余额一直维持在314亿元-327亿元之间，而在今年一季度末，这一数字突增至356亿元。而合同负债也出现明显提升，今年一季度末，其合同负债较去年末增长近16亿元至511亿元，这一单季增长额度甚至高于过往一年的增长。

“订单接到手软”的不止中国船舶一家，包括中船防务、天海防务、中国重工也出现类似情况。

中船防务近期在互动平台中透露，该公司手持造船订单饱满，交船期最远已排至2027 年，产能剩余空间有限。该公司同时称，将通过压缩关键节点周期，提升船坞使用效率、及优化劳动力资源配置等方式，进一步释放产能。

而天海防务也在机构调研中表示，今年上半年的新签订单同比2022年上半年增长约30%，总体在手订单的金额也处于历史最高的位置。中国重工方面也表示，公司新船订单承接情况良好。

根据中国船舶工业协会数据显示，2023年二季度中国造船产能利用监测指数（CCI）为798点，10年来首次接近800点，创近年来新高。与去年同期700点相比，提高98点，同比增长14%；与一季度772点相比，提高26点，环比增长3.4%。

今年有望成为利润兑现元年

国内船舶制造在过去经历了多年的产能出清，自2020年才开始回暖向上。但此后两年，大部分上市船厂的业绩依旧亏损。2021年，中国重工、中国船舶、中船防务等船舶制造上市公司扣非后净利润皆为亏损。

在业内看来，由于造船交付周期较长，利润拐点通常比订单增长推迟2-3年，今年有望成为船舶订单交付后的利润兑现元年，预计2023年中国船舶新船交付将大幅上升，2023年下半年开始释放利润。

从数据上看，这一趋势已经有所体现。根据中国船舶工业协会数据显示，今年1-7月，全国造船完工2409万载重吨，同比增长15.6%，而全国造船完工量870万修正总吨，同比增长30.2%。

而且，目前新船价格指数近年来也在企稳提升。据了解，2022年以来，新船价格指数继续上涨，但涨幅有所收窄。而2023年以来，新船价格稳中有升。6月份，Clarksons新船价格指数收于171点，同比上涨9点。从整个二季度看来，Clarksons新船价格指数上涨6个点。

招商证券分析认为，从价格端，新造船价指数提升，原材料成本下降，板块盈利空间进一步扩大。而从成本端来看，二季度上海造船板价格经历了较大幅度的下滑，目前相比一季度末，20mm和10mm造船板价格分别下降7.6%和7.4%，均处于较低水平。该机构认为，船价与材料成本的剪刀差扩大，船舶制造板块盈利有望继续上行。

盈利修复在上市公司中报中也有所体现。中国重工预计今年上半年实现净利润1.9亿元至2.1亿元，与上年同期相比，将实现扭亏为盈。而中国船舶则在上半年业绩预告中表示，上半年预计实现净利润5亿元-6亿元，同比增加约155.43%至206.51%，其扣非净利润有望在三季度迎来拐点。

华创证券也认为，量价齐升叠加钢价下行等因素，造船业盈利复苏曙光已现。该机构也预计国内船企将陆续迎来业绩改善的拐点。