摘要：随着近期我国港口国监督登轮检查的全面恢复，安检员发现部分方便旗船旗国和船级社为帮助船舶推迟或逃避安装压载水处理系统，随意签发国际防止油污展期证书或国际压载水管理证书免除证明，甚至连续签发展期和免除证书。从港口国监督检查实例出发，结合相关的船舶压载水管理典型案例分析存在的问题并提出管理对策。

关键词：船舶；压载水；典型缺陷；港口国监督

《2004年国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》( BWM公约 ) 旨在通过控制和管理船舶压载水和沉积物以防止、最大限度地减少并最终消除有害水生物和病原体的转移造成的环境、人类健康、财产及资源风险。该公约于2017年9月8日正式生效实施，中国政府于2018年10月22日正式递交加入文书。该公约于2019年1月22日正式对我国生效。根据BWM公约，船舶应根据其建造日期逐渐从满足D-1排放标准 ( 置换压载水 ) 过渡到需强制满足更为严格的D-2排放标准 ( 通过压载水处理系统对船舶压载水进行处理 )。但BWM公约正式生效5年多来，随着近期我国港口国监督 ( PSC ) 登轮检查的全面恢复，安检员发现部分方便旗船旗国和船级社为帮助船舶推迟或逃避安装压载水处理系统，随意签发国际防止油污证书 ( IOPP证书 ) 展期或国际压载水管理证书 ( IBWM证书 ) 免除证书证明，甚至连续签发展期和免除证书。这类行为不仅使BWM公约缔约国未能严格履行公约义务，从而严重损害了公约的权威和严肃性，也对严格按照公约要求安装压载水处理系统的船舶构成不正当竞争，并威胁我国水域环境安全。本文从港口国监督检查实例出发，对相关的船舶压载水管理典型案例进行分析，并提出管理对策。

一、BWM公约关于船舶压载水管理的要求

BWM公约中规定了D-1和D-2两个管理标准。D-1置换标准，即船舶在距最近陆地至少200 n mile、水深至少为200 m的地方进行压载水更换，在不能满足上述距离和水深要求时，应在尽可能远离最近陆地，并在所有情况下距最近陆地至少50 n mile、水深至少为200 m的海域进行船舶压载水更换。D-2性能标准，即船舶只能排放经过压载水处理系统处理后的压载水，以降低船舶压载水中微生物的种类和数量。BWM公约生效后的新建船舶应满足D-2标准，现有船舶则应根据其建造日期、压载水总容量、IOPP证书上次换证检验日期等因素逐步满足D-2标准，具体实施时间如表1所示。

表1  现有船舶D-2标准强制实施时间

二、PSC检查典型缺陷分析

BWM公约正式生效5年多来，大部分现有船舶需要在IOPP证书换证检验时满足D-2标准的要求，但在实际执行过程中发现部分船舶存在为规避安装压载水处理系统而违反公约的行为。此外，部分船舶虽然安装了压载水处理系统，但在压载水实际操作过程中并未按照D-2标准的要求执行。

( 一 ) 通过展期IOPP证书规避压载水处理系统安装要求

2023年2月，安检员在国内某港的PSC检查中发现，某外籍船舶所持IBWM证书和IOPP证书均为有效期3个月的短期证书，其中IBWM证书显示该轮压载水管理仅满足D-1置换标准，并注明推迟安装压载水处理系统。进一步检查发现，该轮长期IOPP证书于2022年9月到期，其发证船级社分别于2022年9月、2022年12月、2023年2月连续签发了三份IOPP短期证书，以推迟IOPP证书换证检验时间，进而以IOPP证书换证检验并未完成作为规避安装压载水处理系统的依据。

从证书来看，该轮IOPP换证检验确实没有完成，无须安装压载水处理系统，但是其IOPP证书展期的行为严重违反了MARPOL公约附则I第10.5条的要求，即“证书到期时，如果船舶不在应接受检验的港口，主管机关可以延长证书的有效期，但这种展期只是让该船完成抵达接受检验的港口的航程，且仅在显得恰当合理的情况下才能如此办理。但证书的展期不得超过3个月，持有这种展期证书的船舶在到达接受检验的港口后，不得凭此证书离开港口，除非获得一张新证书”。该轮IOPP证书到期后因为商业原因多次进行展期，展期时间长达8个月，严重违反了公约规定。

综上，船舶IOPP证书的签发不满足MARPOL公约关于证书到期时展期的要求，安检员结合其他重大缺陷对该轮采取禁止离港强制措施。后续，船舶管理公司向生产厂商申请安排工程师对压载水处理系统进行安装和调试工作，并由船级社完成IOPP及IBWM证书相关检验及发证。

( 二 ) 通过签发IBWM免除证书规避压载水处理系统安装要求

2023年3月，安检员在国内某港的PSC检查中发现，某外籍船舶IOPP证书显示上次换证检验完成日期为2022年4月14日，有效期至2027年3月27日。但其持有的短期IBWM证书显示该轮压载水管理仅满足D-1置换标准，推迟安装压载水处理系统，船舶实际上也未安装该系统。船方出示了船旗国签发的有效期为3个月的免除声明，设置了随船保存压载水处理系统的安装图纸及交付证明等相关免除条件。

同样，该轮船旗国连续签发免除声明的行为违背了BWM公约中免除条款的规定。公约附则A第A-5条明确规定，免除仅限于从事在指定港口或地点间航行的船舶或仅在指定港口或地点间营运的船舶，且需通知国际海事组织并向各成员国发出有关信息后才能生效。在IMO网站上查询相关信息，发现迄今为止只有13艘船舶按照公约该条款的要求签发免除证书并通报了IMO，该轮并不在免除列表中。因此，该轮以持有船旗国免除声明为由推迟安装压载水处理系统的做法亦不符合公约要求。

综上，船舶未如期安装压载水处理系统，无法满足D-2排放标准，且压载水处理系统豁免证书的签发无相关依据。安检员依法对该轮采取禁止离港强制措施。后续，船方取得了压载水处理系统的安装图纸及安装计划。计划明确船舶应在4月30日之前完成压载水处理系统的安装与试验，船长声明船舶在抵达下一港后即完成压载水处理系统的安装，航行期间采取相应措施避免压载水的误排放，并将禁止排放压载水的注意事项张贴。

( 三 ) 已完成压载水处理系统安装但实际未按照D-2标准执行

 2023年初，安检员在PSC检查中连续发现两艘外籍船舶虽已按要求安装压载水处理系统，但实际未执行压载水D-2标准。以其中一艘船舶为例，该轮的IBWM证书于2022年9月签发，证书注明船舶应使用压载水处理系统以满足压载水管理D-2标准。但通过检查发现该轮压载水管理计划未包含D-2排放标准相关内容，压载水记录簿中显示船舶长期以更换压载水的方式进行压载水处理，且通过现场询问发现船长和责任船员均不知晓D-2标准的强制实施要求。

与上述两案例不同的是，该轮实际已按要求完成压载水处理系统的安装，但船舶管理公司及船员对压载水管理要求理解有误，未及时更新压载水管理计划，在D-2标准强制实施后仍采用压载水置换作为常规的压载水管理方式。而按照BWM公约要求，D-2标准强制执行后，D-1标准只能作为紧急情况下的替代措施，该轮显然不满足公约要求。

综上，安检员开具了滞留缺陷：按照IBWM证书的要求，船舶应满足压载水管理D-2标准，但实际仅采用压载水置换方式 ( D-1标准 ) 排放压载水。后续，船舶管理公司对责任船员及船长进行了压载水管理培训，更新了压载水管理计划并取得了船级社的批准。该公司又请设备制造厂商选派工程师到船对长久未使用的压载水处理系统进行性能调试，并对相关船员进行了实操培训。

三、存在的问题及管理对策

( 一 ) 在公约要求落实方面

以上PSC检查实例反映出部分船舶及其管理公司对BWM公约理解不足，或执行不到位，而相关船旗国和船级社随意签发展期或免除证书，为此类违反公约的行为提供背书，严重损害了公约的权威性。因此，建议船旗国主管机关和授权船级社严格规范各类展期和免除的认可及发证程序，确保其与各国际公约和强制性标准的符合性；船舶及其管理公司应加强自查自纠，对关乎安全及防污染的各个模块提高重视程度，结合船舶营运计划及特点合理安排坞修、航修和自修计划，避免因船期延误带来经济损失。

( 二 ) 在履约检查标准方面

BWM公约对我国正式生效的时间是2019年1月22日，大部分船舶的D-2标准强制实施时间通常在2020年以后。而当时全球正处于新冠疫情期间，我国PSC登轮检查基本处于暂停状态。自2023年初全面恢复PSC登轮检查以来，针对BWM公约实施PSC检查的经验积累较少，尚未形成统一的检查标准。且检查员在处理此类问题时通常面临船舶、船级社、船旗国的三重压力，没有先例和统一的检查标准作为参考，难度较大。因此，建议对船舶压载水处理系统安装要求和相关证书检验展期规定、船旗国和船级社签发的展期和免除证书的有效性和合法性开展深入研究，制定统一的检查和缺陷处理标准，推动部海事局以文件形式将其下发至各直属海事管理机构并予以明确，供全体港口国监督检查员参考执行。同时，加强BWM公约检查要求培训，提高我国整体检查水平。

( 三 ) 在检测能力方面

按照MEPC.290 ( 71 )号决议的要求，船舶压载水处理系统的应用目前还处于经验积累期，对于已经安装压载水处理系统的船舶，即使经处理后的压载水排放不满足D-2标准也不采取处罚措施。在实际检查过程中，压载水取样送检工作尚未有效开展，且目前我国各大港口普遍存在检测能力不足、检测手段落后、检测耗时较长等问题。因此，建议加快船舶压载水检测设备及手段的研究，规范压载水检测行业标准和秩序，促进行业健康有序发展，以提升各大港口压载水检测技术水准，提前为经验积累期结束后日益增长的船舶压载水检测需求做好准备。

参考文献：

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作者简介：

肖均亮，广州海事局，港口国监督检查员。

马汝涛，广州海事局，港口国监督检查员。