联合国贸易和发展会议报告显示，近年来，80%以上的国际贸易量都是通过海上运输实现的。航运由此也成为全球温室气体排放的重要来源。2022年，全球航运业碳排放总量超过10亿吨，航运减碳备受关注。同时，国际航运减排规则不断趋严，2023年国际海事组织重新修订了船舶温室气体减排战略，将此前“到2050年实现温室气体减排50%”调整为“到2050年实现净零排放”。因此，航运业向低排放、零排放转型，将低碳燃料应用于船舶，对作为世界航运大国的我国意义重大，且关系到我国“双碳”目标的实现。

低碳航运是华能全面绿色转型的应有之义

“双碳”目标提出后，中国华能加快绿色低碳转型步伐，将绿色低碳纳入公司“三六六”发展战略。这不只是集团电力及煤炭板块的事，集团旗下每个企业都有绿色转型的责任。其中，航运涉及“产运销储供”各个环节，华能每年就有近1亿吨煤需通过船舶运输到各个电厂。因此，积极推进低碳船舶发展是全面绿色转型的应有之义。

面对全球航运碳税预期和各地政府日趋严格的减排令，能源企业不仅将国家和地方政府的领先环保指标要求纳入项目全周期管理，而且将打造绿色物流链作为提升竞争力和实现可持续发展的有效举措。积极推进低碳船舶发展，将有助于降低集团公司物流成本，在未来全领域碳交易中为集团公司贡献力量，在“领跑中国电力、争创世界一流”的新征程上助力集团公司跑出“加速度”。

综上所述，推进低碳航运发展不仅有利于集团公司实现全面绿色转型，更有助于加快世界一流企业建设。然而，我国的低碳船舶发展在发动机技术、绿色燃料制取经济性、标准规范、配套设施建设方面仍面临严峻挑战。面向“双碳”目标，亟需针对上述问题，结合集团公司发展实际提出相应的建议和对策。

低碳/零碳燃料是根本解决方案

当前全球航运业普遍采用线型优化、节能装置、降低航速等低碳减排措施，但其碳减排贡献率一般都在20%以下，而应用低碳/零碳燃料作为船舶动力是低碳航运发展的根本性解决方案。

过去十几年，我国低碳燃料动力船舶应用从无到有、从试点探索到全面推广，取得了扎实成效，为未来大规模推广应用打下了坚实的基础。目前，国内船舶已经开展探索应用的低碳/零碳燃料包括液化天然气、甲醇、氨等。

液化天然气是应用最广泛的低碳燃料，截至2022年底，全球液化天然气动力船舶达355艘，另有515艘液化天然气动力新造船订单，液化天然气动力船舶将在全球船舶完全转向零碳船舶的过渡阶段扮演重要角色。但与传统燃油相比，液化天然气动力船的二氧化碳排放仅减少20%左右，无法满足长期减排目标。

2022年10月，甲醇动力新造船订单首次超过同船型液化天然气动力船订单。甲醇动力船舶具备技术较成熟、基础设施改造难度小、费用低、加注便利等优势。截至2022年底，全球甲醇动力船有24艘，新造船订单总数已突破百艘。与液化天然气和甲醇相比，氨动力船舶具备无碳优势，但氨泄漏会产生有毒气体，且氨燃料发动机目前还在研发中，预计于2024-2025年面世，距离大规模商业化应用还有差距。

此外，当下的甲醇燃料和氨燃料，90%以上都以煤、天然气等化石燃料作为原料，全寿命周期碳排放均高于液化天然气，因此基于可再生能源的绿色甲醇和绿氨动力船舶是未来的发展重点。

4大难题待解

低碳燃料发动机技术水平受限。发动机是船舶最核心的设备之一，具有高附加值、高技术特点，我国船用发动机基本上由MAN、Wartsila、MTU等公司进行专利授权生产，关重件研制配套能力离自主可控仍有差距。与传统燃油发动机相比，低碳燃料对船舶发动机技术及工艺要求更是上了一个新台阶。

以甲醇燃料发动机为例，MAN、Wartsila的甲醇发动机已成功应用在多艘国际运输船舶上。目前MAN的ME-LGIM是市场主流机型，功率范围达5-82兆瓦，基本可以覆盖各种类型、各种大小远洋船舶的功率需求。但是，包括淄柴动力、中船动力等在内的国内主要船用发动机企业的低碳燃料发动机还在研发设计阶段。因此，对标国际先进水平，我国低碳燃料发动机核心技术仍有较大的增长空间。

绿色燃料大规模制取不具有经济性。国际可再生能源署（IRENA）报告《到2050年实现航运业脱碳的途径》认为，最适合国际航运的可再生燃料是甲醇和氨，但需要先进的生物燃料和绿色合成燃料。当前绿色燃料的制取技术还有待进一步突破，生产还未形成规模效应，其成本远超传统的化石能源。具体来讲，绿色甲醇的成本比传统燃油高8-10倍，未来有望降到2-3倍；绿氨的成本约是传统燃油的4-6倍，目前来看，绿氨市场竞争力受制于制氢成本，大规模绿电制氢氨达到经济可行尚需时日。

标准规范不完善。各低碳燃料特性不同，需对应不同的标准规范和海事法规。其中，在标准规范方面，燃料维护系统和通风、船舶的设计与布置、船员的操作培训、新型燃料加注、岸基加注站改造与新建等方面的标准和监管系统都有待进一步制定规范和完善；在海事法规方面，尽管不少船级社和行业协会已制定了许多安全准则和指南，但彼此差距较大，尚未规范统一。例如，虽然包括CCS在内的很多船级社颁布了甲醇动力船的技术标准，但仍存在较多差异，且多为功能性要求，不易操作。

加注系统等配套设施滞后。低碳船舶的发展瓶颈之一是缺乏完善的水上加注系统。近年来，虽然欧洲、新加坡、日本、韩国等国家和地区纷纷加强液化天然气加注基础设施建设，但距离供应网络的形成还有较大差距。在低碳燃料动力船舶没有大规模运用之前，低碳燃料加注等配套设施很难大规模出现，而配套设施滞后又抑制了低碳船舶发展。

需高度重视多方协作

强低碳燃料及其发动机的研究。包含绿色甲醇和绿氨在内的低碳燃料及其发动机是低碳船舶的“血液”和“心脏”，对船舶绿色发展的重要性不言而喻。国内需高度重视产业链上下游合作，推进重点科研院所之间交流，开展低碳燃料制取及发动机新技术的深入研究。值得一提的是，低碳燃料制取离不开碳捕集、绿电制氢等技术，这恰好是集团公司当下的研究热点。华能具有国际领先的碳捕集技术，且在积极布局绿氢产业。因此，集团公司可以为航运低碳转型提供“华能方案”，未来船用低碳燃料需求的激增也将反哺集团公司的绿色产业。

完善技术规范和标准体系。低碳航运安全有序发展离不开完善的标准体系与法规。在船舶设计与布置、燃料系统维护与通风等技术方面，国内需达成标准统一化；在燃料加注、岸基加注站改造与新建等方面，国内需形成标准规范化。同时，需加紧落实低碳燃料动力船舶相关的法律法规，并对有关细则和操作层面的措施进行完善，使得船东等相关单位在低碳船舶建造和使用过程中能够得到法律法规的指引。华能作为兼具船舶和港口的单位，可以整合资源优势，为相关技术标准积极建言献策，提升华能在低碳燃料动力船舶领域的话语权。

加快建设燃料加注系统及配套设施。完善的水上加注系统是低碳燃料动力船舶发展的必备条件之一，港口等相关单位可以对不同水域加注站的适用性和安全性进行分析，形成低碳燃料加注点设计、建造及检验的完善体系。华能可以牢牢把握、巩固和加强自有船舶和港口的优势，提前在燃料加注船、加注码头和港口上布局，推动形成加注网络。同时，可以发挥积极的脱碳激励和约束作用，促进市场环境安全稳定发展，建设具有带动性、辐射性、牵引性强的加注点，打造华能标杆。

促进多方协作、建立华能特色的“绿色航运走廊”。使用低/零碳燃料是航运去碳化的必然选择，低碳燃料动力船发展不是一日之功，不能一蹴而就，目前积极推动的“绿色航运走廊”建设也是这一思想的生动体现。这一过程需要船东、货主、港口经营者、燃料供应方、设备供应商、金融保险机构等多利益主体的跨域段、跨行业、跨价值链协作。

华能作为集货主、港口经营者、船东为一体的大型能源央企，可以充分发挥煤港航协同联动的优势，选定主要贸易航线、关键节点港口和特定船舶类型建设具有华能特色的“绿色航运走廊”，从而实现全方位、系统性、创新性的绿色转型发展。

（华能瑞宁航运 相洪川 郭霞）