“相信航运业自己能选择未来的清洁燃料是一种幻觉，脱碳不仅仅是替代燃料的问题，是时候让行业清醒过来了”。在航运业“燃料转型”如火如荼的当下，全球最大船舶管理公司之一——哥伦比亚船舶管理集团总裁对未来最合适能源的不确定性的断言，给替代燃料船舶订造热潮泼了一盆冷水。

前三季度新船订单45%采用替代燃料，油船和散货船比例依然较低

克拉克森在其近期发布的报告中指出，在今年前三季度共计1196艘5710万总吨的新船订单中，共有371艘2530万总吨为替代燃料船舶，按总吨计算占比约为45%，这一比例仅次于2022年的55%，创下历史次高纪录。其中包括LNG动力船139艘1310万GT（占总订单量25%）、甲醇动力船109艘930万GT（占16%）和37艘LPG动力船，此外还有73艘船配备电池混合动力推进装置。

报告称，如果剔除LNG运输船（2022年新签订单创新高），今年替代燃料船舶订单占比与去年同期基本保持一致，维持在40%左右，远高于2021年的25%。另外，不包括LNG船，今年替代燃料船舶订单总吨位比2022年高出7%，这说明今年替代燃料船舶订单所占份额的下降主要是由于订单船型结构的变化，替代燃料需求较强的集装箱船订单活动有所放缓，而需求较弱的油船订单则有所增加。

按船型划分，集装箱船在今年签订的替代燃料船舶订单中所占份额最大，占总吨位的49%。到目前为止，2023年订造的集装箱船中84%采用替代燃料，高于2022年的67%和2021年的25%，显然替代燃料已成为大型集装箱船订单的标准配置。与此同时，今年订造的集装箱船中有56%（按TEU计算）采用甲醇燃料，比例远高于2022年的20%，首次超过50%，表明甲醇正取代LNG成为集装箱船最受欢迎的替代燃料选择。相比之下，今年订造的集装箱船只有28%采用LNG燃料，低于2022年的47%。

与此同时，汽车运输船领域的替代燃料船舶也保持着强劲的增长势头，今年新签订单中有59%（按CEU计算）采用替代燃料，手持订单中也有82%为替代燃料船舶。

而在油船和散货船领域，替代燃料的使用比例依然较低，今年新订造的油船中替代燃料船舶占比仅为21%，散货船仅为3%。不过，油船领域的替代燃料船舶订单占比已经比2022年的11%有所提高，而且今年在VLCC和散货船领域都订造了首批甲醇动力船舶。

根据克拉克森的统计数据，替代燃料的应用率正在持续上升。按总吨位计算，截止目前在运营船队中共有5.9%的船舶采用替代燃料或混合动力推进装置，数量超过1600艘，高于2022年初的4.5%和2017年的2.3%；而在手持订单这一比例达到了49.1%，数量超过1400艘，也高于2022年初的33.8%和2017年的10.7%。

克拉克森的数据显示，在手持订单中，约有37.8%的在建新船将使用LNG动力（893艘）；7.9%使用甲醇燃料（175艘）；1.9%使用LPG燃料（89艘）；约2.7%使用其他替代燃料（约320艘），包括氢燃料（15艘）、乙烷燃料（24艘）、生物燃料（15艘）和电池/混合动力推进（约278艘）。

与此同时，具备替代燃料预留能力的船舶也在不断增加，目前在运营船队中有428艘LNG-ready船，手持订单中有108艘。此外，手持订单中还有218艘氨预留（ammonia-ready）、183艘甲醇预留（methanol-ready）和10艘氢预留（hydrogen-ready）船。

航运业无法自己选择未来燃料？替代燃料订造热潮引争议

克拉克森指出，近两年替代燃料船舶发展明显加快，不过随着新燃料和新技术的不断涌现，在诸多替代燃料选择中仍没有明显的“赢家”。迄今为止，LNG作为替代燃料的应用最多，同时甲醇燃料在今年也受到了越来越多的关注，尤其是在集装箱船领域。

近年来，订造替代燃料船舶的船东数量正在不断增加。根据克拉克森的数据，今年共有87家船东订造了替代燃料船舶，其中有33家船东是首次下单。来自英国Reed Smith律师事务所的一项调查也显示，近半数航运公司准备在未来五年内采用替代燃料解决方案。

尽管如此，克拉克森表示，大规模投资替代燃料船舶的船东数量仍然相当有限，两家船东占据了今年替代燃料船舶新船订单量的36%（按总吨计算），而82%的替代船舶新船订单都来自20家主要船东。

今年7月，国际海事组织（IMO）修订了温室气体减排目标，预计与2008年相比到2030年温室气体排放将减少20%、2040年减少70%、2050年达到净零排放。IMO设定，在2030年前国际航线船舶所使用的能源至少要有5%采用零或接近零的温室气体排放技术或燃料。

虽然在克拉克森看来，替代燃料的使用是改善船舶温室气体排放最直接的手段，但许多业界人士也对航运业转向替代燃料的紧迫性持保留或反对意见。一些资深的希腊船东认为，过于激进的减排规定和时间表将严重扰乱行业和供应链，目前应采取更实际的做法，如在现有船队中安装节能设备，并在技术成熟时进行碳捕获。Seanergy Maritime的首席执行官Stamatis Tsantanis就认为，鉴于未来推进系统的前景不明朗，订造替代燃料船舶是一种“奇特”的解决方案。

据LloydsList报道，在近期于上海举办的Capital Link论坛上，全球最大船舶管理公司之一的哥伦比亚船舶管理集团（Columbia Shipmanagement Group）总裁兼首席执行官Mark O'neil直言，“航运业没法自己选择绿色燃料，而应在燃料转型中“扮演追随者的角色。”

哥伦比亚船舶管理集团目前管理着400余艘船舶，其业务还涉及物流、海上休闲和能源服务。Mark O'Neil是哥伦比亚航运管理公司的总裁兼首席执行官，客户包括世界各地的船东、租船人、保险公司、管理公司、银行、石油公司，因此，他对航运、船舶管理、银行和近海行业有着深入的了解。 

O'neil指出，由于缺乏基础设施，绿色氨和氢燃料的供给缺乏将持续10-30年，此外造船厂也缺乏在未来20年内替换所有老旧船舶的产能。

考虑到航运业仅占全球温室气体排放量的3%，O'neil相信，更为大型的行业将引领燃料转型，而航运业则将扮演追随者的角色。他表示：“我们将在未来20年以更优化的方式使用碳氢化合物燃料，在接下来这段时间内，这仍然可能是主要燃料。”

O'neil补充称，马士基和达飞等航运巨头在燃料转型方面处于领先地位，因为它们已经超越了普通航运公司的范畴，并控制着码头等许多物流链资产，这使其能够投资和控制基础设施，为自身选择的未来燃料提供支持。然而，他也认为，未来这些航运巨头的大多数船队将使用碳氢化合物燃料，“每家公司都在一定程度的两面下注”。

他甚至建议IMO修改其在2050年左右实现净零排放的减排目标。O'Neil表示，欧盟在德国的压力下撤销了内燃机禁令，这提供了经验教训。欧盟最初计划到2035年禁止销售任何使用化石燃料的汽车，但现在将对碳中性的合成燃料网开一面。

“我有一些亲戚在欧洲一家最大的汽车公司工作，他们非常相信，未来几年将会有一种有效的内燃机碳剥离或捕集技术，”O'neil表示，“鉴于许多船用发动机制造商的母公司都是汽车企业，这项技术可能会扩展到航运领域。”

O’Neil总结说:“我认为整个关于净零排放的辩论将让我们变得更加明智、更加全面。”