图源/中新网

回顾2023年全球油船订单，确实有增，但该领域又不如集装箱船一样可看到持续增长趋势。“零星增长”似乎是对油运市场订单的最好概括。这从克拉克森的初步统计中可以看出。2023年11月，各型油船订单新增45艘，在此前一个月仅有13艘订单出现。再往前推，订单峰值出现在当年4月，数据可查为59艘。但如果同比而言，2023年原油运输船和成品油船成交量有较前一年分别上涨355%和205%。一言蔽之，油船订单增长可见，只是船东谨慎。

不过其中也能看到积极的一面。2023年，约一半超大型油船（VLCC）订单为“绿色生态船”。克拉克森在一份报告中解释称：“若根据当前已知的碳强度指标（CII）计算，如果继续以这种订单增量持续到2026年，到时将约有45%的油船将获D/E评级。”而D/E评级船舶必须采取改善措施来实现CII合规。油船船东绝不希望这种情形出现。尽管现有新船订单增加，但运力增长仍然远不及未来四至五年内的退役或拆解油船数量，加之当前地缘政治压力下可能导致的运力缺失，运力供不应求的局面并非不可见。

两型绿色燃料VLCC可圈可点。2023年9月，招商局能源运输股份有限公司通过下属全资子公司与大连船舶重工集团有限公司签署了建造1艘甲醇双燃料VLCC的订造协议，该型30.6万载重吨VLCC是大连船舶重工集团有限公司自主研发的最新第八代VLCC船型，总长约333米、型宽60米，应用最新船型设计，能够快速通航马六甲海峡，从而缩短营运周期。这是全球首艘采用绿色甲醇燃料作为船舶动力燃料的VLCC。

2023年出现的最大型油船订单来自总部位于安特卫普的Euronav，该公司分别在当年8月和10月共下单两艘31.9万吨VLCC，这型船总长339.5米，型宽60米，型深30.3米，结构吃水22.5米，航速14.5节，满足国际海事组织TIER III排放标准及船舶能效设计指数（EEDI）第三阶段（Phase III）要求，需要指出的是，该船未来还可配置2个6000立方米氨燃料储罐，从而实现全航程“零碳”航行。这可能将是我们看到的第一艘真正的氨双燃料VLCC。

还有一份比较有看点的订单。2023年11月，日本邮船决意更新其VLCC船队，向日本联合造船（JMU）旗下有明船厂（Ariake）下单订造两艘30万载重吨级VLCC（预计于2026年交付）。这是日本船厂在2023年收获的第一份也是唯一一份VLCC订单。看点之二在于有明船厂的船型设计，其设计的新一代马六甲型VLCC被认为是日本-中东航线最佳原油运输船型，该型船总长339.5米，型宽60米，型深28.5米，并采用JMU独特的节能设备Super Stream Duct、SURF-BULB和ALV-Fin，可大幅降低燃料消耗，同时，“LEADGE-BOW”船首设计和符合新噪声法规的低风压居住区设计提高了实际运营性能。不过，日本船厂在VLCC建造方面略显滞后，之前两艘分别于2019年3月和2021年11月签订的VLCC订单至今还未交付。

图源/日本联合造船

相较集装箱船和散货船，油船船东不愿过多投资新造船，但其在二手船领域则进行着有效补充。据VesselsValue统计，仅2023年11月和12月，全球二手油船交易总量就接近95艘。丹麦油船船东TORM是这轮交易的主导者，该公司收购了8艘LR2型油船和2艘MR2型油船。TORM首席执行官Jacob Meldgaard评论此次收购时表示：“很高兴有机会增强我们在LR2型油船市场业务，我们认为未来几年，这一细分市场的需求将会非常强劲。”随着这10艘船舶加入，今年第一季度，TORM旗下油船运力将达到近100艘。

另一个值得注意的买家是Scorpio，该公司试图利用油轮市场的强劲收益来解决债务问题，最近一批交易包括13艘油船（10艘MR型油船和3艘Handymax型油船）。Scorpio董事长兼首席执行官Emanuele Lauro在评论其主导的购买行为时说:“油船市场保持强劲，MR型油船将引领潮流，随着冬季需求激增和中东炼油厂维修结束，我们正见证费率改善。这体现了我们致力于降低杠杆和借贷成本的决心。”Scorpio目前运营111艘成品油船，包括39艘LR2型油轮、58艘MR型油船和14艘Handymax型油船。