一  市场周期：复苏之路再遇曲折，理性看待周期波动

订单成交波动回落，市场复苏之路再遇曲折。2023年，海工市场成交122座/艘，共计125亿美元，以数量计同比下跌40%，以金额计同比下跌54% 。2021、2022连续两年恢复性增长，在长周期下看只不过是一个小小的反弹，从订单规模来看，当前海工市场仍处于低位，海工复苏之路曲折蜿蜒。

过去二十年，全球海工市场基本走过了一个完整的市场周期。2004年，全球海工市场成交金额144亿美元，同比增长51%，在经历了2年的短暂下跌后，市场开启新一轮周期，在海上油气大繁荣大发展时代，海工市场经历了高光时刻。2012年，全球海工市场成交额一度超过740亿美元，摸到历史高点。2014年成为这轮上升周期的高峰，至此因国际油价下跌，海工市场跌入低谷，市场修复期的漫长远超想象。

二  产品结构：油气装备为主，海上风电装备需求凸显

2023年，海洋油气相关船舶依然是市场的主力，占比超过60%。不同装备类型分化十分明显，具体来说，海洋钻井平台订单依然稀缺，海工支持船成交企稳回升，其他各型海工装备成交均明显下降。过去几年，海洋钻井平台下游需求稳步增长，但市场仍然以消化库存为主，船东订造新船的意愿不强。浮式生产装备较2022年高位回落（2022年全球浮式生产装备成交16艘，金额164亿美元，创下近20年新高，仅巴西国家石油公司就订购了3艘），2023年市场回归正常水平，成交金额65亿美元，是影响海工市场全年成交金额下降的主要原因。浮式生产装备作为超大型海工装备项目，技术难度高、成交周期长，过去几年市场需求平稳，年均成交量维持在10艘左右，2024年南美、西非等地区仍有许多浮式生产装备项目有望落地，对于稳定市场预期至关重要。

海上风电相关船舶延续活跃态势，订单占比连续4年超过30%，2023年更是达到37%，已经成为海工市场的一股重要力量,但具体订单船型结构出现明显变化。风电安装船订单减少，全年仅成交5艘，2022年为30艘，以金额计算减少约35亿美元。随着国内海上风电抢装潮的结束，市场逐步回归理性，风电安装船订造明显回落。与此同时，随着海上风电运维需求的增长，海上风电调试服务运维船（CSOV）、运维母船（SOV）等船型订单继续保持高位，全年成交23艘，铺缆船、起重船、大件运输等细分市场订单也开始受到市场关注。这一轮海上风电船舶订单的需求主要受中国与欧洲海上风电产业快速发展的需求驱动，从累计装机容量看，中国与欧洲海上风电90%以上，欧洲则主要集中在英国、德国、荷兰、丹麦等少数国家。2021～2023年成交的订单中，中国船东订造的风电安装船全球占比超过80%，欧洲船东则主要订造调试服务运维船和运维母船（CSOV/SOV），占比同样超过80%。除了中国和欧洲之外，全球其他国家船东的订船数量大多是个位数，海上风电船舶订单增长空间仍然有赖于更多国家海上风电项目的拓展。

需求平稳、产能紧张，海工装备价格持续走高。其中，移动钻井平台新造价格收于109.2，同比增长14%，海工支持船价格指数年末收于85.9，同比增长4.5%，涨幅略低于钻井平台。尽管新造海工装备订单并未大幅回升，但由于船厂产能紧张的原因，海工装备价格也随着新造船价格水涨船高。全球海工市场深度调整以来，船厂加快转型调整，有的经营不善被迫破产，有的生存下来加大常规运输船舶订单承接力度，有的主动拓展海上风电、深海养殖等新兴装备，也有的主动退出海工市场。从数据上来看，2013年高峰时，全球有200多家船厂获得海工订单，2023年则仅有62家船厂有海工订单业绩，真正经历市场大浪淘沙生存下来的企业，已经是少之又少。

三  外部环境：需求活跃，运营商走出阴影

海洋钻井平台利用率高位运行，海工装备供应收紧、租赁期限增加，市场需求保持活跃。2014年以来，全球服役海洋钻井平台供应持续下滑，截至2023年末，全球服役移动钻井装置数量仅826座/艘，连续8年出现下降，较2015年高点已下降20%。海工装备拆解处于低位，长期合同增加，一些客户要求提前锁定租约。浮式钻井平台利用率一度突破90%，年末收于88.3%，较年初上涨5.8个百分点。自升式钻井平台利用率年内先降后升，年末收于87.6%，较年初小幅下降。海工支持船利用率也延续回升势头，均已超过70%以上（2020年低点仅为50%左右）。

与此同时，伴随着利用率的持续回升，海工装备租金也节节攀升，一些海工装备运营商经营情况正在改善，与历史低位相比已经明显回升。钻井装备租金指数较近几年低点实现翻番，同比增长19%。其中，年末200吨系柱拉力三用工作船期租租金50650美元/天，同比增长39%；自升式钻井平台平均日租金12.9万美元/天，同比增长13.9%；浮式钻井平台平均日租金31.3万美元/天，同比增长13.8%。热点区域如西非、英国等地区浮式钻井平台利用率达到100%。钻井平台运营商Shelf drilling旗下36座/艘钻井平台中的34座/艘均获得租约，在手租约25亿美元，前三季度营业收入同比增长43%，EBITDA同比增长29.7%。海工支持船运营商Hornbeck Offshore在2020年曾申请破产保护，如今随着市场的复苏也已经走出阴影，于2023年12月在纽交所提交IPO申请，拟募集资金1亿美元，根据公司公布的业绩情况，2023年前三季度实现营业收入4.39亿美元，同比增长37.8%， 实现利润1.15亿美元，营业利润率达到了26.3%。

尽管相对于历史低点海工装备运营商业绩改善明显，但当前经营情况与市场高点时仍有较大差距，海工市场危机造成的资产价格暴跌使得运营商负债增加，在业绩未出现持续、明显的改善时，运营商优先目标不再是扩张投资和扩大生产，而是优先偿还债务或为股东分红，因此新造海工装备订单的落地还有赖于油气市场的持续复苏。

四  产业格局：在新发展中寻找新定位

全球海工产业竞争格局正在发生变化，从产业规模来看，中国连续6年保持全球第一海工大国的地位，新加坡、韩国市场份额日益萎缩，欧洲则登上了海上风电快速发展的列车，凭借细分领域赢得一席之地。

中国方面，在海上风电抢装潮的背景下，中国船东在国内船厂下单订造了大批风电安装船，2023年相关船舶订单有所回落，但依然包揽了全球仅有的5艘风电安装船订单。全球手持34艘风电安装船订单中，中国共30艘，占比高达88%。此外中国船厂还获得了多艘起重船、大件运输船、铺缆船等海上风电相关船舶订单。从订单来源看，中国在拓展国际市场空间上仍有较大潜力，中国船厂订单超过一半的订单来自国内船东（以数量计算），在欧洲、美洲以及其他国家船东的订货份额中占比并不高。

在高端海工装备领域，中国船厂也取得诸多实质性突破。2023年，大连造船、中集来福士、中远海运重工等在FPSO领域陆续斩获大单；惠生海工为意大利石油公司Eni年产240万吨的浮式液化天然气船（FLNG）项目在正式开工；我国首艘海陆一体化生产运营的智能FPSO“海洋石油123”顺利交付，我国首座深远海浮式风电平台“海油观澜”号成功并网投产，中国海工企业正在加速由并跑向领跑转变。

欧洲方面，依托强大的内部市场需求，欧洲在海上风电船舶领域发展势头强劲，订单主要被意大利造船集团Fincantieri旗下Vard船厂以及挪威Ulstein船厂获得。据初步统计，欧洲船厂共获得海工装备订单30艘，主要被挪威、荷兰、土耳其、西班牙等国获得，大多数为海上风电相关船舶，包括海上风电调试服务运维船、铺缆船等。

韩国注意力主要放在FPSO、FLNG、半潜式生产平台等高价质量的海工装备方面。从过去几年的接单情况来看，在海工装备制造领域，韩国船厂基本只有三大船厂硕果仅存，并且2019年以来单个船厂订单数量均未超过3艘。当前，韩国造船业面临人员短缺问题，产能也面临瓶颈，在承接海工订单时更加有心无力。2023年，韩国仅获得2座/艘海工装备订单，接单金额12.4亿美元。其中，HD韩国造船海洋获得伍德赛德能源集团1座浮式生产平台(FPU)订单，造价高达1.5663万亿韩元（约合12亿美元）。此外，大鲜造船获得韩国国立海洋调查院1艘海洋调查船订单。

新加坡海工企业在整合完成后也步入正轨。除了在传统油气装备领域深耕以外，新加坡海工企业在可再生能源领域也加大了开拓力度。2023年，新加坡海工企业共获得4座/艘海工装备订单，包括2艘FSRU、1艘海工船以及1座浮式生产平台。2023年4月，吉宝岸外与海事与胜科海事合并后正式更名为Seatrium，致力于为海工、船舶和能源行业提供创新工程解决方案，除了传统的海洋油气平台业务以为，公司正在将更多精力放在新能源业务领域。1～9月公司获得43亿美元的合同，手持合同达到177亿美元，其中与可再生能源和绿色解决方案相关的项目约占在手订单的40%。

总的来说，各国基于自身优势和资源禀赋，形成了差异化的发展策略。在海上风电、海工支持船舶等常规海洋工程船舶领域，中国船厂优势已经十分明显，这里既有国内风电需求反哺的因素，也有产业规模、产业链环境的因素。在FPSO、FLNG等高价值量的浮式生产装备领域，这类装备虽然订单数量不多，但金额巨大，动辄数十亿美元，已经是拉开各国差距的重要因素，也成为当前各国关注的焦点。近几年中国在FPSO市场进步显著，承接了全球大多数FPSO船体和上部模块订单。在FLNG市场，目前全球服役的FLNG共7艘，中国仅交付1艘驳船型FLNG，其余均由韩国、新加坡船厂建造，未来这一领域也需予以关注。

建立信心是影响市场复苏的关键因素。在市场信心没有完全恢复的情况下，当前海工市场仍然未能吸引大量的资金进场，除了海上风电船舶、浮式生产平台等部分需求较为确定的船型之外，大多数海工装备船型最终并未形成实质性批量订单。海工市场新周期的启动依然受到很多因素的影响，比如海洋油气投资开发的力度、装备租金和利用率的稳定性、船东业绩改善的可持续性、绿色转型的迫切性、船厂产能的可用性等。不过可以达成共识的是，随着供需关系的缓解，海工市场的风险正在下降，投资机会已经显现。