就在日本、韩国船企相继为本国钢企涨价“怒发冲冠”之时，中国钢企的船板价格近期却跌了，中国船企不仅没有受损，反而因用钢成本降低受益，甚至出现钢企前来求单的现象。然而，我们必须看到，目前我国造船、航运、钢铁三大行业之间的这种相安无事只是暂时的，相较日、韩两国的造船、航运、钢铁三大行业之间的关系，我国制造业这一产业链条之脆弱尤甚，一旦出现日、韩这样其中一方“翻脸”的情况，其他两方的利益就很难得到保障。也就是说如果不能尽快采取有效措施建立起共赢的机制，三方就只可能面临共损的结局。
    其实，我国这一产业链上各方长期“各自为战”的状况已经导致相当多的“肥水”流入了“外人田”。我国作为目前世界最大的钢铁生产国，也是最大的铁矿石进口国，其中95％以上的铁矿石依赖海运，最近几年的铁矿石进口量和运价大幅飘升，我国航运和造船企业本应分享到可观的利润，但各方出于自身局部利益的考虑，在价格上扯皮算计，反而陷入了互相牵制的怪圈，导致大部分利益被国外企业坐享。目前，我国进口铁矿石由国内船队运力承运的份额还不足10%，90%以上被国外航运企业把持，韩国的海运公司曾在公开场合承认，近几年他们完全是靠中国海运市场“吃肥”的。与此同时，我国钢企也因为航运业连年大幅拉涨海运运费，生产成本负担加大；由于国内航运公司还大量在国外船企订造新船，我国船企在国内船队扩容中分享到的好处也极为有限。
    众所周知，钢铁是工业的血液，航运业是经济的动脉，造船业更是国家战略性基础产业，三者间只有形成真正的产业链，才能实现共同发展从而推动国家发展的目标。国际金融危机爆发后，虽然各方均对外强调“抱团取暖”，并签订了不少战略合作协议，但这些协议所具备的约束力过小。一旦形势发生改变，协议很可能就会变成“一纸空文”，这样，三者间即使建立了所谓的“伙伴关系”也并不牢固。典型案例就是，在去年国内电煤需求紧张时期一些航运公司仍将主要运力投放于国际航线，较少顾及电煤运输企业之急，导致一些煤电企业开始谋划自己建船队的策略。同样，越来越多的钢企也在建立船队，以保障自己的运输需求。如此一来，各方都想摆脱对方的钳制，一人玩转产业链，这实际上既不利于国家整体也不利于各自行业的发展，在这样的基础上三者要想实现共赢，无异于缘木求鱼。
    目前，虽然钢价的波动暂时还没有导致我国三大行业撕破脸皮，但从长期来看，这个问题迟早要面对，而各方需要清醒地意识到，单纯通过互相杀价，只能暂时将利润挪到自己口袋，轮到下一个市场周期对方占据主导地位时，必然遭遇其“以眼还眼”的反击，而要想收获大利，三方就必须站在维护国家整体利益的立场来考虑问题，形成“非共赢，即共损”的共识，建立定期磋商制度，并互相作出一定程度的让步，从而构筑起利益共享的良性循环的产业链关系。也就是说，如果能承运到国内钢企的大部分进口铁矿石，从而促使海运成本下降，航企可以从中获利，并将所获利润的一部分通过降低海运费用的方式转让给钢企；钢企则会因原材料运费降低而获得生产成本下降的收益，其再通过降低钢价的方式向船企供应船钢产品，使船企分享到部分利益；船企再将造船成本下降产生的部分利润为下调船价腾出空间，让利于航企，而船价降低又将带来运费成本的下降。按照这一模式传导，钢铁、航运、造船业不仅能共同受益，而且对国家经济的整体发展也大有好处。
    当然，单纯依靠三方“觉悟”而达成共识并建立起牢固的产业链关系是绝对不够的，政府有关部门必须出面予以协调。为了保障国家的战略运输安全，政府应该科学制定并强力推行相关政策，既要照顾到各方利益，也要把各行业的发展放在国家战略安全的大格局中进行思考和谋划，寻求最优的解题路径，理顺三大行业的产业链关系。总之，如何使支柱产业链实现共赢而非共损，这既考验产业链上各方的智慧，更考验政府的协调能力。