2023年，国际贸易稳步增加，新造船市场成交量增长迅猛。2024年，新造船市场订单量仍有望保持2023年水平。

2023年回顾：

国际造船市场延续复苏行情

全球航运市场运价走势呈现“V字形”，虽然克拉克森海运指数较2022年最高水平出现明显下降，但依然比近十年的平均值高出约33%。

全球油轮、汽车运输船等细分市场表现强劲。2023年年末，散货船和集装箱船航运市场也出现回升。

全球新造船市场呈现稳步复苏的态势，新船价格在2023年年内再创新高，主力船型均衡发力，各主要船厂的产能利用率处于高位，全球造船业持续向好。

航运市场涨跌不一

根据克拉克森海运指数，2023年上半年，全球航运业呈现持续下滑态势，并在8月下跌至19639美元/天的最低点。2023年下半年，克拉克森海运指数进入上行通道，12月达到27289美元/天的高点，基本回到了年初水平。

2023年年内，克拉克森海运指数的变化幅度达到了29.8%。

克拉克森海运指数变化趋势

细分市场呈现差异化发展，汽车运输船成为最大的赢家，6500标准车位的汽车运输船，一年期租金达到115000美元/天，较2023年年初上涨约10%。

油轮市场也可圈可点，截至2023年年末，MR型成品油船和VLCC的一年租金分别达到26750美元/天和45250美元/天，基本保持了年初的高位。

气体运输船则下跌明显，截至2023年年末，17.4万立方米LNG船的一年期租金下降至93800美元/天，较年初的221250美元/天下降了57.6%。

二手船成交量仍超新船

从造船市场看，根据克拉克森统计，世界造船业三大指标呈现“全面上涨”态势。

其中，造船完工量8425万载重吨，同比上涨5.2%；新接订单量10691万载重吨，同比上涨27.9%；2023年年底手持订单量2.54亿载重吨，同比增长17.6%。

2000-2023年全球新船交易量与二手船交易量情况

二手船市场方面，2023年全年交易量达13034万载重吨，是新船交易量的1.22倍。自2019年起，二手船交易量连续5年高于新船交易量，可以看出，航运市场对于运力的需求较为急迫。

从同比变化看，新船交易量在2023年扭转了下降颓势，重新回到上行通道。而二手船交易量则与2022年基本持平，可见船东对未来市场拥有一定的信心，并尝试短期内，在增加运力和订造新船之间进行权衡。

油轮继续成为热点

2023年，国际油价呈现先下跌、后上涨、再下跌的走势，布伦特原油期货全年均价为82.1美元/桶，比2022年下跌16.4美元/桶，跌幅为16.7%；WTI原油期货均价为77.6美元/桶，同比下跌17.6%。

近年来，油轮手持订单量长期处于低位，每年新增运力有限。2023年原油海运贸易量同比增长3.0%，导致运力缺口增加，运费水涨船高。

2023年年末，克拉克森原油运费指数为43901美元/天，较年内最低水平增长62.5%。油轮新造船市场也迎来“量价齐升”。

克拉克森数据显示，2023年全球油轮新增订单为2871万载重吨，是2022年的3.2倍，成品油轮和苏伊士型油轮的新船订单更是创下10年来新高。油轮在全球新船订单中的占比达到22.0%，较2022年的7.1%涨幅明显。

总体而言，2023年是油轮市场时隔多年后大幅回升的一年，而从目前的国际环境和市场形势来看，2024年将极有可能继续延续这一势头。

资产价值增长势头强劲

自2020年以来，在新船订单数量增长、造船企业船位紧张、原材料价格波动、全球能源形势多变等诸多因素的影响下，新船价格指数已连续3年保持增长。

克拉克森数据显示，2023年年末，全球新船价格指数为178点，较2022年增长10.2%。二手船价格在2023年基本保持稳定，2023年年末，二手船价格指数为149点，较2022年增长2.0%。

在俄乌冲突、欧洲能源危机、主要原油国减产支撑油价等因素的推动下，油轮、大型LNG船的价格在2023年继续高歌猛进。

其中，气体运输船的新船价格指数增长了12.4%，成为了年内单船价值增长幅度最大的主力船型。油轮的新船价格指数紧随其后，在2023年上涨了8.0%。此外，受2023年年末的红海危机影响，集装箱船价格也出现了明显上涨。

替代燃料船队规模进一步扩大

2023年，船舶市场继续绿色低碳的主旋律，替代燃料船队规模进一步扩大。

据克拉克森统计，截至2023年，以载重吨计，全球采用替代燃料动力的船舶占船队总量的41.3%，较2022年增长了2.1%。2023年，采用替代燃料的新船订单共计2399万修正总吨，占比达56%。

其中，甲醇成为替代燃料动力的新宠儿。采用甲醇作为替代燃料的船舶订单（含甲醇预留形式）达881万修正总吨，占全部替代燃料船舶订单的36.72%。

此外，氨燃料动力及氨预留形式的船舶订单也显著增长，新船订单量达到402万修正总吨，占全部替代燃料动力船舶订单的16.8%。

随着双燃料主机的不断革新、低碳及双燃料动力新船的持续交付，全球航运业的低碳化水平得到不断提升。

我国继续蝉联全球第一

根据中国船舶工业行业协会公布的数据，2023年我国承接新造船订单7120万载重吨，全球市场份额达66.6%，明显领先韩国的18.5%和日本的11.9%。

2023年主要造船国接单量占比

2023年，我国船舶工业不断加快多元化发展的步伐，在全球18种主要船型中，有14种保持新接订单量全球第一。

2023年，国产首艘大型邮轮“爱达·魔都”号正式交付运营，标志着我国成功摘取世界造船业的最后一颗明珠。

24000TEU集装箱船方面，江南造船、沪东中华、江苏扬子鑫福造船等5家船厂，合计交付船舶20艘，市场份额占比达到77%。其中，江苏扬子鑫福造船交付的“MSC MARIELLA”轮，载箱量达到24346标准箱，成为目前全球最大的集装箱船。

2024年展望：

国际造船市场存在分化

展望2024年，在美元利率高居不下、新船价格上涨态势显著、节能减排要求不断深化、航运市场不确定性增强等诸多因素的影响下，船东对新造船市场的投资将会更加谨慎。

总体上看，2024年的新造船订单量仍有望保持2023年的高水平，且新签订单中，替代能源船舶的比例将进一步扩大。

全球海运贸易增速趋于稳定

根据世界银行发布的《全球经济展望》报告，预计2024年全球经济将增长2.4%，增速连续第三年放缓。

从联合国发布的《2023海运评述》来看，2024-2028年，全球海运贸易量虽然保持增长，但增速仅保持在2.1%~2.2%，增速相对放缓。不过，随着各国经济逐渐恢复，企业生产和进出口贸易逐渐增加，供应体系逐渐修复，投资增长加快，全球海运业的利好因素也在不断增加。

各船型市场延续分化行情

集装箱船市场方面，截至2024年1月初，全球集装箱船手持订单量为837艘、687万TEU，较2023年年初分别下降17.6%和9.3%。新接订单方面，2023年全年新接订单189艘、157万TEU，较2022年分别下降了55.2%和43.1%。

虽然手持订单和新接订单双双下降，但全球集运市场仍需要时间去消化过去几年的新增运力。在宏观经济增速放缓、需求增长相对乏力、运力过剩的叠加作用下，2024年集装箱运输市场行情仍将进一步下行，运费下跌趋势或将延续。

散货船市场方面，近年来散货船手持订单量处于相对稳定的状态，截至2024年1月，全球散货船手持订单1140艘、8682万载重吨，与2023年1月基本相当。

同时，2023年散货船新增订单4024万载重吨，仅较2022年上涨11.9%。但从BDI的变化情况看，2024年1月的1656点却较2023年1月的908点上涨了82.4%。干散货市场运输需求的企稳反弹，与运力供给端的不温不火，形成了鲜明对比。

此外，随着绿色航运要求的不断深化，大批老旧散货船将面临被拆解或改装的命运，更新需求进一步增加。因此，2024年对全球散货造船及航运市场应持积极的态度。

油轮市场方面，2023年美国原油产量增长超过了市场预期，且有延续的态势。与此同时，由于中东地区的动荡局面增强了欧洲对美国原油出口的依赖，跨越大西洋的订单随之增加，运输成本显著上涨，航运市场炙手可热。

在市场需求改善和未来运力增长有限的情况下，油轮船东普遍对市场前景持乐观态度，预计在2026年之前，油轮市场都将保持强劲。

LNG船市场方面，在经过2022年和2023年上半年的高度繁荣期后，进入2023年第四季度后，LNG船订单量出现下滑。虽然目前LNG船的新船价格依然保持上升态势，但一年期租约的日租金已在2023年年内不断下滑。

随着运力供应的增长，LNG航运市场逐渐呈现出供需偏紧的态势，可以预见，2024年LNG航运市场和造船市场的热度都将有所减弱。

*作者单位系中国船舶集团有限公司第七一四研究所