从2024年至今，多家民营船厂如扬子江船业（控股）有限公司（扬子江船业）、恒力重工集团有限公司（恒力重工）、江苏新时代造船有限公司（新时代造船）等船厂获批新建船坞，启动扩大产能的序幕。

在扬子江船业绿色能源基地打下第一根桩的同时，恒力重工把荒废近十年的STX（大连）船厂重新点亮，2024年一跃成为全球第四大船厂。同样的剧本也被南通象屿海洋装备有限公司、江苏国信集团复制，几家“僵尸船厂”通过被收购、技改、锁单，迅速复活并加入产能竞赛。

订单是这场集体扩张的共同燃料。同样来自克拉克森的数据，截至2025年6月，扬子江船业、新时代造船、新韩通船舶分别手握157、158、72艘订单，排期最远已至2030年，全球船市复苏叠加绿色船舶溢价，让民营老板们笃定“有单就有未来”。但隐忧也同步放大：克拉克森测算，2025—2027年仍是“紧平衡”，但若出现大规模“绿地”扩张，2028年后可能演化为全局过剩。

因此，真正的较量已从“建坞”转向“用坞”。扬子江船业把30万吨级新船坞锁定绿色甲醇、氨、液化天然气（LNG）三大路线，同步配套LNG接收站，把码头变成能源分销中心；新时代造船在船坞设计阶段预留改装风电安装船的空间，一旦集装箱船需求退潮，便于其切换赛道；恒力重工则把STX旧船坞改造成智能化分段车间，以期用效率对冲周期下行。扩产只是序幕，能否在下一轮低谷来临前把新产能变成绿色现金流，才是民营船厂守住优势的关键。

民营船厂扩能掘金

近年，多家民营船厂以新建船坞、重启“僵尸”船台、扩建浮船坞等方式扩大产能，以期在“超级周期”中奋力掘金。

2024年至2025年上半年，多家民营船厂扩大产能。扬子江船业（控股）有限公司（扬子江船业；BS6.SGX）绿色能源基地于2024年8月破土动工，新增1座30万吨级干船坞；恒力重工集团有限公司（恒力重工）二期项目“未来工厂”于2025年年初正式投产，新建2座大型干船坞；江苏新时代造船有限公司（新时代造船）新建1座30万吨级干船坞的方案于2025年5月正式获得江苏省发展改革委核准，这是2013年以来中国首次批准新建大型船坞。上述3家民营船厂的新增年产能已超过800万DWT。此外还有多家民营船厂通过延长船坞、重启老旧船台、扩建浮式船坞等方式扩充产能。

全球船市向好、中国重点监测造船企业手持订单充足成为民营船企加码产能的动力之一，但背后仍有一些隐忧。

跌宕起伏：造船周期风云

造船业是“时间换空间”的典型长周期行业。回顾过往，中国造船业2008年以来经历了“高峰—崩塌—出清—复苏—再景气”的波动周期。

2008年5月，波罗的海交易所发布的波罗的海干散货指数（BDI）一度冲上11793点的高峰，全球造船业沉浸在“万吨船台一座难求”的狂欢中。7个月后，金融海啸席卷而来，BDI跌至663点，跌幅高达94%。

2011—2016年，行业迎来“十年寒冬”，供给端大幅出清。根据WTO数据，全球货物贸易增速由2007年的5.5%降至2012—2016的年均3%以下；船队运力过剩，根据克拉克森的数据，2012年的船舶拆解量达5510万DWT，在当时创历史新高。中国活跃船厂从2009年年初的391家降至2016年的140家，多家民营巨头如中国熔盛重工有限公司（现改为“江苏新熔重工有限公司”，简称新熔重工）、STX（大连）造船有限公司（STX大连）、欧华造船等相继破产或停产。

中国新造船价格指数（CNPI）在2016年第一季度跌至125点，仅为2008年峰值的65%。2013年国务院出台《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案》，明确“五年不再核准新建船坞”；工业和信息化部2015年发布“白名单”，进一步加速僵尸产能出清。

2020年，造船市场开始弱复苏，行业集中度悄然提升。根据中国船舶工业行业协会数据，2020年中国前10家船厂完工量占比已达70.6%，较2016年提升13.7%。

2021—2023年，新冠疫情点燃“超级行情”。集装箱船“一箱难求”，油轮、散货轮番补库。根据克拉克森的数据，全球新船订单2021年达1.23亿DWT，同比增长82%。CNPI指数2022年第四季度升至160点，逼近2008年高点的93%。2023年中国新接订单量、造船完工量、手持订单量三大指标全球占比首次全部超过50%。

2024年至今，绿色转型叠加地缘溢价，周期再深化。随着国际海事组织（IMO）推出的现有船舶能效指标（EEXI）与碳强度指标（CII）生效，该组织预计未来5年（2026—2029年）将迎25年船龄拆解高峰。同时，红海航道危机推高远距航线吨海里需求，在这波超级周期中，中国主流船厂开始“挑单”，绿色船型溢价5%～15%，民营龙头产能排期已排至2027—2030年。中国政府时隔10年重新放行新建船坞。

业内人士表示，对比两轮行业周期，最大的差异在于供给端弹性。2008年“土地+信贷”双扩张，新增船坞超过400座；而本轮扩张主体变为“民营龙头+资本市场”，杠杆从土地财政转向股权融资，但债务期更长、集中度更高。一旦需求回落，民营船企仍将最先感受寒意，未来这只“灰犀牛”可能来得更隐蔽，也更猛烈。

产能扩张：民企如何加码

根据工业和信息化部的统计，尽管中国造船业在2009—2020经历较大的周期波动，但三大造船指标完工量、新接订单量和手持订单量在全球市场份额保持平稳（见表1）。截至2024年，中国造船业三大指标已连续15年位居世界第一。

除了三大指标取得好成绩，2021年至今，中国造船业在绿色船型与高端船型的战线上也同步突破。

绿色动力船舶订单中，根据克拉克森的数据，中国船企以78.5%的占比覆盖液化天然气（LNG）、甲醇、氨燃料等全部主流路线；沪东中华造船（集团）有限公司（沪东中华造船）拿下卡塔尔“百船计划”24艘27.1万立方米超大型LNG船订单，使中国在载气量维度首次登顶全球。首艘国产大型邮轮“爱达•魔都号”和全球最大7000车位LNG双燃料汽车运输船提前交付。海工装备则以108艘、186亿美元、占全球69.4%的成绩实现七连冠。中国造船市场规模与技术的双重登顶，为资本与产能的扩张奠定了高景气基调。

借此东风，民营造船企业用“技术—资本—产能”的连贯杠杆撬动新一轮成长。技术维度上，扬子江船业率先交付中国民营首艘17.5万立方米LNG运输船，并连续斩获超大型乙烷运输船（VLEC）与超大型液氨运输船（VLAC）订单。根据克拉克森的数据，该船厂清洁能源船比例升至74%，手持订单已排至2030年。新时代造船依托50亿元新能源船舶智造项目，将现有50万吨级、30万吨级、10万吨级干船坞全部升级为智能化生产线，锁定VLEC与极地多用途重吊船。恒力重工在大连长兴岛重启二期基地，将低温高压液货处理、二氧化碳运输与甲醇双燃料系统集成写入首制船规格书。高端船型的实船应用一次性打开甲醇、氨燃料窗口，民营船厂首次获得与韩国三大船厂、欧洲邮轮巨头同台议价的底气。

资本证券化紧随其后。2025年5月，恒力重工借道广东松发陶瓷股份有限公司（*ST松发；603268.SH）过会，成为本轮周期首家IPO成功的民营船厂。110亿元扩产计划直接写进募投说明书，用二级市场流动性为实体产能“加杠杆”，民营船厂第一次跑通“造船利润—上市平台—再融资”三段式闭环。

产能扩张成为杠杆的最终落点（见表2）。扬子江船业在靖江启动的扬子泓远绿色高技术清洁能源船舶制造基地，被集团内部视为“再造一个扬子江”。项目一期投资30亿元，沿长江岸线1320米展开，占地1300亩，将新建一座30万吨级干船坞、一座20万吨级舾装码头和一座10万吨级调头港池，建成后年产能约80万DWT，预计2026年年底投产，年产值不低于100亿元。

如上文所述，民营船厂巨头新时代造船在靖江经济技术开发区抛出50亿元的新能源船舶智造项目，计划新建1座30万吨级干船坞，可同时并排建造2艘VLCC或2艘万TEU型集装箱船。项目还包括智能化制造车间、11万伏变电站、LNG气化站及大型门吊等配套，预计2026年建成投产，可为公司新增约50万修正总吨（CGT）的年产能。

2025年2月，江苏韩通船舶重工有限公司（新韩通船舶）签约落户高端海工装备智能制造基地项目，主要生产制造各类大型高附加值海工模块，达产后年产海洋高端装备10万吨以上，年产值约35亿元。

在规模稍小但同样代表新增产能的项目上，舟山鑫泰海工科技有限公司（鑫泰海工）计划新建1座30万吨级船坞及配套码头，使用深水岸线156.6米，该项目于2025年5月获得交通运输部批复。

江门市银星船舶工程有限公司（银星船舶）计划在广海湾经济开发区布局1座3.5万吨级船坞及2个1000吨级码头，全年可建4艘3.5万吨级散货船。这些新建造的船坞不仅扩大了民营船企的硬件边界，也标志着政策层面继2013年后重新放开对民资新建船坞的审批闸门。

对于现有设施的“二次开发”，惠生海洋工程有限公司（惠生海工）选择在老厂址上“做加法”，在南通基地对既有290米船坞进行加长改造，延长至370米，同步新建1座2000吨龙门吊，使原本只能建造中小型模块的设施具备可建造超大型模块与船舶的综合性干船坞。

重启派则把目光投向沉睡资产。恒力重工以“僵尸产能重启+巨额扩产”模式成为民营船企扩张的标杆，通过竞拍收购闲置10年的STX大连造船资产后，仅用5个月时间完成一期厂区清淤、设备修复与环保升级，目前已正式投产。

2025年二期厂区也完工，该厂区新增两座30万吨级大型干船坞及4台2000吨级龙门吊，可承接VLCC、VLGC、超大型集装箱船及FPSO（浮式生产储卸油船）等高附加值产品。十年前市场崩溃后沦为“僵尸”船厂的中国熔盛重工有限公司以新熔重工的身份重新启动。新熔重工于2024年5月注册，经营状态也由“停业”变更为“开业”，支撑这一变更的是地中海航运（MSC）确认的一笔8+4艘LNG双燃料1.1万～1.2万TEU型集装箱船订单。目前厂区正在对仅存的1号和4号大型干船坞进行清淤与设备保养，4号船坞（580m×138.5m、1600t龙门吊）具备同时建造2艘40万吨级VLOC（超大型矿砂船）的能力，或成重启后的核心生产线。

象屿海装于2024年通过司法拍卖竞得破产的民营船厂江苏宏强船舶重工有限公司（宏强船舶重工）核心资产，包括3座5万～10万吨级船台、1座码头及682.3米长江岸线使用权，同时计划投资5亿元增配600余台套起重、激光切割及环保设备，并同步建设配套宿舍与变电站，以匹配纽卡斯尔型（Newcastlemax）散货船、不锈钢化学品船等高端清洁能源船舶的批量建造需求。

此外，华星船务有限公司（华星船务）备案5亿元扩建项目，拟新建智能化车间、万吨级浮船坞及扩展船台；横县海棠船舶修造厂（海棠船舶）的异地搬迁技改项目则把老厂区2座5000吨级船台升级为1座3万吨级半坞式船台，满足沿海风电运维母港和支线集装箱船建造需求。这一系列或新建、或改造、或重启的“默契动作”，使中国民营造船企业在本轮超级周期中完成从“跟随”到“并跑”甚至“领跑”的跨越。根据克拉克森的数据，2024年中国民营船厂接单量实现翻倍，占中国船企总体接单量的52%，成为全球造船产业最活跃的增量来源。

潜在危机：扩张下的阴霾

业内人士告诉《航运交易公报》，尽管当前市场处于超级周期中，但仍有一些隐忧值得注意。

回想上一轮造船危机，始于一场外部冲击——雷曼兄弟破产点燃国际金融危机，运费断崖式下跌，船东现金流断裂，预付款比例从60%～80%骤降至30%～50%。如今，俄乌冲突、红海航道危机同样构成外部冲击，只是形式由“金融海啸”变成“地缘”挤压。若运费因运力集中释放而再次暴跌，高杠杆船东仍可能重现“技术性违约”。

业内人士表示，当年民营船企的致命短板是“低首付+高负债”：船东只需付20%预付款即可锁定船位，船厂则需垫付80%现金流，银行保函成为生命线；当船价跌破银行重估线，保函无法续开，船东弃船，船厂失血。如今，有船舶经纪透露，已有部分民营船厂把首付比例抬升至40%～60%，并通过上市平台、可转债、REITs（不动产投资信托基金）提前锁定资本金，但绿色船型溢价高达15%～20%，若绿色燃料路径出现技术迭代或政策转向，已锁定的高价订单同样可能触发重估。一旦绿色溢价消失，豪赌绿色造船市场的部分船厂市值与资产之间的错配或比当年熔盛重工的“退市”结果更惨烈。

劳动力与供应链的脆弱性也在重演。2024年至今，江苏、浙江船厂普遍反映焊工、管系工缺口15%～20%。上一轮过剩导致配套厂成片倒闭，曲轴、舵机、脱硫塔一度断供；本轮绿色燃料发动机、双壁不锈钢管、B型燃料舱等关键部件仍掌握在欧美韩少数企业手中，地缘政治或贸易壁垒随时可能令造船厂被卡脖子。

本轮潜藏危机与上一轮造船低谷最大的相似之处在于“需求透支”的隐忧。2007年全球新船成交量2.7亿DWT，随后五年均值不足1亿DWT，形成长达十年的“订单真空”。2021—2024 年全球年均成交1.2 亿DWT，已接近2008年峰值；若2026—2028年绿色船队集中交付，而贸易增速回归至2%～3%的常态，运力增速与需求增速将再次出现2～3个百分点的剪刀差。届时，民营船厂的高价船位将面临“交付即贬值”的困境，而资本市场给出的高估值亦将被反噬。

还有一个不容忽视的潜在冲击，来自美国针对中国海事、物流及造船业的《301调查行动公告》（301调查）。

尽管301调查尚未正式实施，但对中国造船市场的“心理效应”已提前显现，尤其在融资租赁层面。船东出于规避美国港口费的考虑，已开始大规模提前赎回中国租赁融资。DNB、花旗、First Citizens等多家银行证实，日本、韩国建造的船舶只要有中国租赁背景，船东“几乎立即”寻找再融资替代方案，旨在与中国资本脱钩。中国租赁在海运融资中的市场份额正被欧美银行、韩国政策性金融机构和日本三井住友等重新瓜分，间接削弱了中国船厂通过“船东+租赁”模式获取订单的便利性。

如今，民营龙头拥有上一轮不具备的“融资防火墙”和“技术护城河”。绿色双燃料、智能船体、数字孪生等技术储备，也使它们在技术迭代中具备先发优势。

但历史告诉我们，再厚的防火墙也挡不住需求曲线的长期下移。只要运费与船价出现20%～30%的调整，高杠杆的民营船企仍将是最先感受到寒意的群体。

造船业的未来属于那些敢于在景气顶点仍保持敬畏、在扩张浪潮中仍愿意为未来留白的掌舵者。只有当每一座新船坞都对应一条可持续的需求曲线，每一块钢板都承载经得起下一次风浪的现金流，中国民营船厂才能真正驶出周期漩涡，把今天的订单高峰锻造成明天的产业高原。