在Harim集团与韩新海运（HMM）债权人韩国开发银行（KDB）和韩国海洋商业公司（KOB）的谈判破了一个月后，韩国政府日前表态，这家韩国旗舰班轮公司的私有化进程将被无限期搁置。

韩国海洋水产部部长康徒衡在周四的一次会议上表示：“在Harim集团收购尝试失败后，我们暂时没有重启HMM销售的计划。由于该公司获得了国家基金的注资，我们正在制定基本计划，使其能够稳健运营。”

这意味着韩新海运将继续接受债权人管理，韩国开发银行和韩国海洋商业公司将保留韩新海运57.9% 的股份。

根据海运圈聚焦此前报道，去年12月，Harim集团击败包括赫伯罗特在内的三家公司如愿成为韩新海运收购优先竞购方。但由于与债权人分歧过大，两个月后，韩国开发银行和韩国海洋商业公司公告谈判破裂。（详情见《224艘“超级船东”梦碎，然后呢？》）

韩国开发银行一位官员当时接受采访时表示，接下来的步骤还不确定，将与另一大股东韩国海洋商业公司进行讨论。但也有报道称，韩国海洋水产部不愿继续推进出售进程，有人呼吁在制定战略时要“谨慎”。

韩国业内人士称，考虑到红海航运危机等因素对全球物流造成的挑战，航运业的不确定性加剧，韩国政府不太可能很快进行转售。

韩国高丽大学海商法教授Kim In-hyeon认为，对于韩国开发银行和韩国海洋商业公司而言，最重要的是改变韩新海运目前的“混乱企业氛围”，寻求稳定管理层后，再重新启动出售程序。而韩新海运的当务之急则是利用疫情期间赚取的大量现金将集装箱船船队规模扩大一倍，达到 170 万 TEU。

“韩国出口到美国和欧洲的货物中，只有 20% 是由国内承运商承运的，这无法完全确保运输主权。与之形成鲜明对比的是海洋网联船务（ONE），这家日本旗舰集装箱航运公司船队规模达到了 180 万TEU。”Kim In-hyeon补充道。

尽管ONE与韩新海运同属THE联盟，但Kim In-hyeon表示：“随着欧盟和美国加强竞争法，航运公司已经很难维持共享船舶运营的合作体系，这使得未来前景不明朗。更糟糕的是，赫伯罗特明年将退出THE联盟，转向与马士基联手。”

“由于韩新海运拥有超过 10 万亿韩元（75 亿美元）的安全现金储备，因此公司必须摆脱 70% 至 90% 的船舶收购都要借贷的做法。可将通过把自筹资金的比例提高到 50%来降低公司的负债率，以避免在衰退时受到冲击。”