许多美国进口商坚持要求更低的年度运费

Flexport表示，对于航运公司来说，红海危机抬高了即期运价，年度跨太平洋运价大幅增长的乐观情景并没有发生。船公司寻求相对较小的年度增幅。

跨太平洋集装箱航运的年度合同通常从5月1日开始，离2024年的协议敲定只有几个星期的时间了。谈判进展较为缓慢。

Flexport的海运采购全球负责人Nerijus Poskus在上周接受《劳氏日报》采访时表示：“通常大部分人在4月初就已经签署合同了，但今年情况不同。”

一般情况下，即期运价是决定合同运价的主要依据，但目前的市场情况比较特殊。今年的跨太平洋航运的合同谈判与红海危机导致的高即期运价重叠。

船公司承认由红海导致的运价上涨是暂时的，这意味着在5月1日至明年4月30日的合同期内，即期运价将更低。因此，与往常相比，目前的即期运价与年度合同运价相关性降低。

即期运价已经开始回落。在截至上周四的一周，根据Drewry World Container Index (WCI)的评估，上海至洛杉矶的即期运价为每标箱3825美元，较2月初下降了20%。

即期运价持续下滑导致了合同协议的延迟。根据Poskus的说法，许多美国进口商，尤其是较小的进口商，“正在拖延签署合同的时间，因为他们认为如果等久一点，合同运价可能会更低”。

他补充说：“根据我得到的市场消息，一些大公司已经签署了合同，这为其他人提供了一个基准，让他们开始考虑锁定运价。”

Flexport尚未敲定自己的跨太平洋合同，但将很快完成。Poskus表示：“我们已经与相当多的船公司准备好了合同，一旦有足够多的进口商准备签署，我们将尽快敲定它们。”他还说：“我们将在接下来的7到14天内做出决定。”

Flexport：船公司并不寻求大幅提高运价

Poskus认为船公司现在已经将年度合同报价降至合理水平，而那些等待时间过长的进口商可能最后不得不签下即期运价，而短期内即期运价仍处于高位。

他说：“即期运价下降并不重要，它们仍然比固定运价要高得多。” WCI上海至洛杉矶指数仍比去年11月底，即红海危机发生之前，上涨了94%，同比增长115%。

他坚持认为，船公司对于2024年跨太平洋合同的要价“并不像人们认为的那样高”。

去年，船公司只希望年度合同不会造成损失。他们接受了略高于盈亏平衡点的跨太平洋运价。

Poskus表示：“今年，船公司基本上要求比去年的跨太平洋运价增加几百美元[每标箱]。” 他断言，与之前市场传言中会比2023年增加400至600美元/每标箱的情况相比，目前的年度合同报价要低得多，略低于几周前的报价。

“即使增加100至200美元，这几乎只能勉强覆盖船公司的通胀成本，所以几乎与去年相同。拥有健康的船公司并不是一件坏事，如果你要支付他们的是接近盈亏平衡的运费，并且能够将其锁定一年，那是一笔相当不错的交易。”

"如果你真的认为船公司会为了争夺市场份额而激烈竞争，那么你应该考虑进入即期市场。"

他警告说："但这是一个很大的赌注。" 如果有的意外事件导致供应链中断，即期运价可能会出人意料地上涨。” “赌总是有输有赢的。”