作为降低航运排放计划的一部分，澳大利亚矿业巨头必和必拓集团（BHP.AX）计划在2026年接收第一艘氨燃料散货船。

必和必拓海运和供应链副总裁 Rashpal Singh Bhatti 上周接受路透社采访时表示，该公司已经为至少一艘此类船只的建造、运营和燃料供应确定了八家公司的候选名单。

Rashpal Singh Bhatti 说：“公司尚未决定将订购的船只总数，而且还在评估成本、技术和安全方面的意见书。”

根据海运圈聚焦长期追踪，氨是当前航运业为降低碳排放而热衷的替代燃料之一，其优势在于在燃烧时船舶本身的温室气体（GHG）排放为零，而绿色氨更可做到完全无GHG排放。

DNV 可替代燃料洞察平台 (AFI)的最新数据显示，截至目前，全球共有16艘氨燃料订单，其中15艘新造船、1艘改造船。从船型来看，散货船占据主导地位，共计10艘，另外6艘分别为3艘油轮、2艘拖船和1艘集装箱船。

DNV高级副总裁兼大中国区总经理Norbert Kray此前曾表示：“氨燃料船队在今年年初刚刚开始发展，在1月和2月的三个订单基础上，3月份又增加了两个新订单。我们看到，对氨燃料船舶的投资也在增加，市场状况表明，这种趋势可能会在未来几个月和几年持续下去。”

不过，氨燃料的采用仍需时日，最直接的原因在于氨燃料发动机尚处于发展初期。根据顶级发动机制造商曼能源公司（MAN Energy）和瓦锡兰公司（Wartsila）的声明，全球首批以氨为燃料的船舶发动机预计将于 2024 年底至 2025 年初交付。

同时，氨的毒性和腐蚀性也是阻碍其广泛应用的关键瓶颈之一。氨无色无味，但本身剧毒，一旦发生船上泄漏，很可能造成船员伤亡。同时，船上氨与空气中的水分结合，形成的氨水会附着在船体外壳上，引起腐蚀，进而可能影响船体结构的安全性。

从经济性来看，氨也并不具备优势。一方面，氨的能量密度比传统燃料低，需要大约2.4倍的体积来产生相同的能量。另一方面，绿氨相较于传统燃料的溢价仍然高企，根据Argus 发布的全球替代船用燃料价格溢价，2024年4月，ARA地区绿氨价格较传统低硫燃料油（VLSFO）贵出约2200美元/吨。

此外，氨燃料的基础加注设施建设仍尚不完善。Rashpal Singh Bhatti说：“拟议中的船舶可能会在澳大利亚、日本和中国的港口加注氨燃料。”

“澳大利亚将成为一个非常强大的氢气或氨气生产国。雅苒公司正在/已经在澳大利亚进行了大量投资。”

Rashpal Singh Bhatt提及的雅苒是挪威氨生产商。今年2月，雅苒清洁氨、North Sea Container Line和雅苒国际与CMB.TECH公司合作，订购了全球首艘氨动力集装箱船“Yara Eyde”轮。

一个多月前，雅苒与印度可再生能源公司Acme Cleantech全资子公司GHC SAOC签署了一份可再生氨长期供应协议。根据协议，雅苒将向Acme Cleantech长期每年采购10万吨可再生氨。在基本情况下，可再生氨将由 Acme 从其阿曼项目一期供应，预计启动日期为 2027 年，并将符合欧盟 RFBNO 和可再生能源指令的要求。

“三井物产、住友商事、JERA都在日本进行了大量投资......毫无疑问，中国（也）在合成氨领域进行投资......一旦投资落地，规模将会非常庞大。”Rashpal Singh Bhatti补充道。

根据他的说法，除氨燃料新船外，必和必拓还计划在进行30多次试验后，定期使用生物混合燃料加油，以满足欧洲的航运排放要求。

托运人可以采用生物混合燃料来满足欧盟的排放要求，不过这些燃料的价格比传统船用燃料要高。Argus数据显示，ARA地区B30 Ucome dob (船上交货)的价格较VLSFO贵出约263美元/吨。

Rashpal Singh Bhatti强调：“这些成本绝对会分摊并转嫁给我们的客户，因为我们的客户群非常热衷于此。”