欧盟的温室气体规定“复杂、技术性强、琐碎、计算要求高”。可能难以实现目前设定的减排比例

需要注意的是，规定可能会有变化，包括将减排目标从80%提高到净零排放，以及可能通过国际海事组织（IMO）在全球范围内实施类似方案

距离最新欧洲法规FuelEU Maritime的检测计划提交截止日期只有三个多月，律师们提出警告称，航运业将在新法规推出的过程中面临困难。

这一法规适用于所有在欧洲经济区（EEA）港口停靠的船舶，无论这些船舶悬挂哪国的船旗或者实益所有人来自哪个国家。律所Watson Farley&Williams的合伙人Nick Walker和法律顾问Valentina Keys提醒，将要受到这一法规影响的企业应立即做好准备。

Keys表示：“这甚至比欧盟排放交易计划（EU ETS）更复杂。它非常技术性，琐碎，需要进行数学计算，航运业将如何达到这些目标尚不清楚。”她补充说，仅仅通过减速航行并不足以让船东达到目标。

FuelEU规定了一个分阶段减排过程，用于降低5,000总吨或以上船舶的全周期排放量，以2020年为基线，从2025年减排2%开始，到2030年的6%，到2050年减少80%。

这条规定适用于在EEA港口停靠和港口之间航行的所有排放，对于连接EEA和非EEA港口的航行，则覆盖一半的排放。

对于超出规定排放标准的处罚基于公式计算，无法给出具体例子。但是这些处罚可能非常严重，或高达数百万美元。

提前规划工作应包括审查与承租人、船舶管理者和燃料供应商的合同安排，以确保明确划分采购和供应低碳燃料的责任，以及承担最终处罚的责任。

应考虑投资低碳船舶，这些船舶可以抵消船东船队中不符合要求的排放，甚至可以通过汇集或交易排放配额来赚钱。

租船合同中还应包含费用共担条款，通过减少化石燃料的使用，增加符合资格的生物燃料或风力辅助推进，确保未来能够符合强制性的温室气体减排要求。

Keys还指出了FuelEU被IMO的类似规定补充或取代的可能性。

她说：“该法规将定期进行审查。委员会希望看到实施效果如何，一旦委员会对如何实现这一目标以及这一目标是否可行有了更清晰的认识，我不排除他们可能会把 80% 的减排目标修改为净零排放。”

英国正在考虑自己的立场，并且考虑到净零排放的法定承诺，可能会推出类似的规定。但是目前存在太多的政治不确定性，无法做出肯定的预测。

另一方面，IMO正在审查对Marpol（《防止船舶污染国际公约》）的草案修正，这可能会促成新的全球燃油标准的推行。

若IMO的燃油标准得到欧盟委员会的认可，则或将能与FuelEU相辅相成。

最终版本尚未到来

Walker还认为，FuelEU尚未达成最终版本。他说：“仅仅期望监管机构将一切整齐地打包交给你，告诉你需要做的一切，这不可能。”

还有很多法律需要制定，委员会还要给出很多指示，而且这些可能会来得很晚。

他表示，与EU ETS出台时相似，FuelEU也可能会经历混乱起步阶段。船舶运营者要尽一切可能做好准备，现在就要开始行动。

航运公司需在8月31日之前向核证机构（其中包括大多数主要船级社）提交标准化的检测计划，以展示航运公司计划采用的燃料和方法。

从2025年开始，航运公司必须检测和记录每艘船只抵达或离开EEA港口的排放情况，并将这些信息在2026年1月31日之前提供给核证机构。

从2026年6月30日起，所有船舶必须携带由核证机构每年颁发的FuelEU合规文件。

还有一种机制，允许船只将合规盈余（剩余排放量）存入后续合规期使用，同样，船舶可以从后续期借入预付合规盈余，但从后续期借入的合规盈余将有一定比例的处罚。

另一个选择是将合规余额与其他船只共享，包括其他公司的船只。这将让使用低碳燃料的船只能够通过与其他不符合要求的船只共享合规余额来降低风险，并增加议价能力。