2023年，中国出口集装箱运价指数（CCFI）同比下跌约六成，集运上市企业的业绩也难逃跌势；2024年一季度，“双河危机”吸收运力，船东们得到喘息机会，只是还没有在一季报中全面兑现。

2023年，在几乎没有疫情干扰的情况下，集运市场的表现回归其供需基本面——运力过剩。在这样的大背景下，运价几乎跌了一整年，集运企业的业绩也难逃跌势。上海航运交易所编制的中国出口集装箱运价指数（CCFI）包含集装箱海运长协和即期市场价格，常被用于判断集运企业的收益。2023年，CCFI同比跌幅约六成，集运主要上市企业的营业收入也大致下跌六成；净利润的跌幅则更大，普遍在八九成。

但2023年底至今，也门胡塞武装袭击途径苏伊士运河商船，大部分班轮公司因此绕航好望角，叠加巴拿马运河干旱——“双河危机”吸收运力，市场又有“拿不到箱子”的体感，船东们发现运力过剩的供需基本面悄然逆转，疫情期间的“好日子”似乎正在重现。当然，这还没有大面积表现到集运企业的一季度业绩中。

展望未来，“预估运价已经是艺术了”，某业内人士如此感叹未来的不确定性。

2023年收入腰斩

2023年，CCFI综合指数及欧洲、美西、美东、东南亚和波红航线指数分别为937.29点、1150.48点、735.75点、936.4点、623.17点和1043.32点，同比分别下跌66.43%、74.19%、65.51%、63.02%、58.62%和62.21%。

2023年的运价是由供需基本面决定的。

从需求上来说，据马士基年报显示，2023年全球及各区域的货量以下跌为主。其中北美进口货量同比下跌10%，欧洲区间货量同比下跌8%（见表1）。

从供应上来说，综合考虑集装箱船舶订单、交付以及拆解等情况，2023年集装箱船舶运力同比增速约为8.22%，总运力在2770 万 TEU以上。截至2024年3月底，集装箱船舶运力为6239艘、2854.9万TEU。有预测显示，集装箱船舶运力2024年将突破3000万TEU大关……

需求下跌，而供应增长。最艰难时，船东们甚至“沦落”到了拼成本的地步。这也符合历史规律，中信建投期货航运分析师陈宇灏通过分析中远海控（601919.SH；01919.HK）净利润与CCFI的关系发现，在疫情前的漫长周期中，运费绝对值偏低，造成利润率本身相对有限，运费本身的相对高低无法直接兑现为利润，而是由成本主导（见图1）。

而在高度景气期时高运费直接意味着超高利润率，并直接带来超额利润。CCFI与集运企业的净利润就高度相关（见图2）。

而一旦到了拼成本的地步，大型企业的优势就得以显现，因为它们无论燃油、资金成本都是中小企业难以企及的。因此有业内人士向《航运交易公报》表示：“前五大班轮公司通常能长治久安，前七大之后就有撑不下去被淘汰出场的危险。”

综上所述，2023年，在运力过剩大局下，即便集运企业们的货量下降并不明显——马士基全年货量同比下降不过0.2%（见表2），但营业收入同比下跌四五成、净利润同比下跌八九成也就在情理之中了（见表3）。

受此影响，集运上市企业在今年的港航船企收入和净利润榜单中的排名也多有下降。如阳明海运（2609.TW）在收入榜单中排名下降6位，在净利润榜单中下降18位；万海航运（2615.TW）在收入榜单中下降8位，在净利润榜单中下降65位，以亏损13.36亿元垫底。

“双河危机”逆转运力过剩大势

2023年底至今，也门胡塞武装袭击商船影响苏伊士运河通行，叠加巴拿马运河干旱限流，以这两者为主的多种原因正在吸收部分集运运力。就欧洲航线而言，Linerlytica公开数据显示，4月，远东—北欧航线的运力总体较2023年增长22.7%，但实际可订舱位较2023年同期减少约3%。

与此同时，随着美国主动补库存预期增强等因素的出现，各大班轮公司一季度的货量也出现好转（见表2、表4）。

在“双河危机”吸收运力以及货量出现好转的情况下，船东们得以在本该运力过剩的大局下获得了如疫情期间般的喘息机会。

某货代企业从业人员向《航运交易公报》表示：“现在又有了拿不到舱位的体感。”与疫情期间不同的是，现在主要是货代拿不到舱位，“疫情期间以及此后，船东们开始重视对直客的发展。”

在疫情期间将大量现金揣进兜里的船东们打造数字化供应链的实力和意愿让人不敢轻视。通过舱位电商平台等，船东们取得了让直客找到自己、并通过端到端服务“抢”走部分货代蛋糕的能力。“集装箱运输行业的竞争，已转向产品、资源和能力的综合性竞争。尤其数字化供应链、绿色低碳发展这两大赛道，已成为行业热点和发展方向。”中远海控在年报中坦陈。

从运费来看，2024年截至4月底，CCFI综合指数及欧洲、美西、美东、东南亚和波红航线指数分别为1265.16点、1915.39点、965.39点、1132.48点、714.25点、1432.19点，同比增幅分别为20.25%、41.53%、26.78%、3.14%、9.30%和34.00%。

但是运费的增长还没有在集运企业的一季报中全面兑现（见表3）。究其原因，可能有两点：一是Linerlytica认为财报对收入的滞后体现；二是券商认为对更低价长协的较多执行。

已公布一季报的两家台湾集运企业表现亮眼。万海航运透露：一季度该公司由于亚洲区域航线增长而取得业绩增长，净利润为1.42亿美元，大幅扭亏为盈（去年同期为亏损6500万美元）；其营业收入同比增长8%至8.52亿美元，2月份同比大增21%（见表3）。

中国是不确定世界中的确定因素

船东目前所拥有的喘息机会将持续多久，取决于地缘政治等不可控因素，正因此，某货代人员感叹：“现在预判运价是一门艺术。”

但在如此具有不确定性的世界中，中国出口却能冲破种种阻力，成为确定性因素。马士基年报显示，尽管发生贸易转移，但中国在全球出口中的份额一直稳定在约1/3，在过去十年中的变化很小。数据显示，2017—2019年、2021—2022年的市场份额呈下降趋势，但是2020—2021年以及2022—2023年都呈上涨趋势，2023年的出口市场份额接近34.5%，高于疫情前2019年的约32%。中国成功在南美、中东非和东地中海扩张市场份额，尽管这些地区的宏观经济和市场前景充满挑战（见图3）。

在全球货量整体下降的当前，中远海控在2023年报中表示其在拉美、非洲、东南亚、中东等地区，以稳中求进的态势持续发力，精准布局，服务全球贸易的能力得到稳步提升。报告期内陆续开辟欧洲—南美东航线和多条区域全面经济伙伴关系（RCEP）成员国航线，升级远东—非洲航线，并推出肯尼亚—莫桑比克、地中海—北非等多条支线服务；同时，还加快秘鲁钱凯码头建设，签署埃及苏科纳码头部分股权收购协议，持续不断地将新兴市场、区域市场快速上升机遇有效转化为自身高质量发展新动能。2023年，中远海控整车出口、锂电池、光伏、跨境电商货运量增幅分别达 146%、56%、24%和75%，货源结构进一步优化。

此外，在集运联盟重构过程中，中远海控所在的海洋联盟合作稳定有序，2024 年 2 月 27日海洋联盟宣布将合作期限至少延长5年至2032 年，并于3月中旬发布Day8航线产品，充分彰显海洋联盟历久弥新的伙伴关系，以及为全球产业链提供供应链支持保障的坚定决心。

“在拿不到其他船公司箱子的当下，市场上还是能看到中远的箱子。”某货代从业人员表示。