按照最雄心勃勃的提案，通过征收碳税，每年将筹集600亿至900亿美元。

最近有研究指出，收集的资金仅用于航运业内部无法令成员国感到满意，而碳交易方案将加剧不平等。

国际海事组织（IMO）面临着一个艰巨的任务，即决定如何使用航运业碳税资金。

为了让航运业在2050年实现净零排放，各国正试图通过市场化措施来减排，包括碳税或排放交易。

目前最雄心勃勃的提案来自多个太平洋岛国和伯利兹，他们将温室气体定价为每吨二氧化碳当量150美元，按照这个定价，平均每年可能筹集600亿至900亿美元。

然而，面对帮助航运业转向绿色、帮助贫困脆弱的岛国应对气候变化、同时补偿他们因减排法规可能受到经济冲击等多重任务，IMO尚未在资金分配方面取得明显进展。

密克罗尼西亚可持续交通中心（Micronesian Center for Sustainable Transport）、斐济大学和夏威夷大学马诺阿分校最近发布的一篇论文指出，IMO在温室气体战略中没有明确说明如何平衡竞争目标以及是否有优先目标。

第一作者Peter Nuttall表示：“要为各方提供最具雄心和公平的过渡路径，并达成全球共识，IMO只有一个很短的时间窗口。”

“时间紧迫，但前景仍不明朗。”

Nuttall表示，在IMO的三个主要政策提案中，有两个方案优先考虑促进减排，而非补偿不成比例的负面影响、修复环境责任或实现公正公平的过渡。

第三个提案来自“气候脆弱国家集团”，它将这三个目标都放在优先位置。但是，该提案言语模糊，令所谓的公正公平过渡实际上仍遥不可及。

尽管IMO在2003年已经同意基于市场的措施至关重要，但在2013年，排放定价的讨论最终因收入分配问题而失败。IMO转而关注船舶运营和效率短期措施等争议性较小的问题，结果导致备受诟病的碳强度指标的产生。

Nutall表示：“航运排放定价问题被推迟了十多年。如果要以任何形式维持1.5°C的议程，就不能再拖延了。”

欧洲决定通过将航运业纳入其ETS税收来进行监管，但这并不是国际协议的典范。

Nuttall表示，ETS的税收并没有与IMO成员国进行直接磋商，也没有要求国际间就对第三国的影响达成一致意见。所有征收的税款都进入欧洲，其中一部分补贴其海运业，一部分用于支援较贫困的国家，还有一部分作为对海洋环境的“小额象征性”贡献。

Nutall表示，从目前来看，这种机制很可能会增加欧洲与其较弱贸易伙伴之间的不平等，也很难在污染者付费原则下在国际上得到合理的解释。

然而，与以往IMO在发达国家和发展中国家之间分裂的情况不同，投票群体已经发生了变化。

自2015年以来，一批小型岛屿发展中国家（之前由其开放式船旗注册处在IMO作为代表）“现在已经发展成为来自太平洋、加勒比海和非洲的小型岛屿发展中国家、最不发达国家和其他气候脆弱国家的广泛地理联盟”。

对于小型和脆弱的岛国来说，进行独立转型或承担更多债务超出了他们的承受能力，这样的压力“只会增加富国和穷国之间不断增长的公平和技术差距”。

除非IMO找到平衡这三个目标的方法，否则“大国和强国将不得不根据各自的责任和能力，为它们所承诺的公正和公平的过渡提供资源，以确保这不会成为一个空洞的口号”。