近日，安联商业（Allianz Commercial）发布了《2024年安全与航运回顾》报告，其中指出，若要实现国际海事组织（IMO）设定的减排目标以及航运业的可持续发展目标，提高船厂产能至关重要。

据估计，为了达成2050年航运脱碳目标，全球船队必须全部替换成绿色船舶，这意味着，到2050年之前，航运业每年必须建造或改装3500多艘船舶，而船厂的数量在2007至2022年间却减少了一半以上。

船厂产能亟待提升

安联《2024年安全与航运回顾》指出，实现航运业温室气体减排目标需要采取多种策略，包括提高能源效率、采用替代燃料、创新船舶设计和推进方法等措施。

脱碳为航运业带来了各种挑战。例如，在逐步淘汰化石燃料的同时，该行业需要发展基础设施，以便为替代燃料船舶提供支持，如燃料加注和维护。此外，码头运营商和船员在处理替代燃料时还存在潜在的安全问题，因为替代燃料可能具有毒性或高爆炸性。

随着绿色船舶需求的加速增长，提高船厂产能也将成为一大关键要素。接下来25年里，航运业每年必须建造或改装3500艘绿色船舶，但全球造船业即便在2010年的顶峰时期每年也仅建造2700艘船舶，更何况活跃船厂的数量已大幅下降，目前仅剩300家左右。

安联商业（Allianz Commercial）船体部门全球产品负责人Justus Heinrich指出：“目前，船厂产能正受到等待时间长和建造价格高的限制。船厂产能受限也会限制船队脱碳的选项。这对于保险公司来说也是一个重要话题，因为全球船队正在老化。老旧船舶与新造船舶和年轻船舶的风险状况截然不同。”

“船厂的船台需要提前数年预订，而且越来越少，因此，即使航运公司热衷于促使船队现代化，也存在船厂可用性的问题。船厂产能供不应求可能会对船舶维修和保养造成连锁反应，受损船舶或有机械问题的船舶可能会面临长时间的延误。”

机械损坏或故障是最常见的航运事故成因，在2023年占全球航运事故的一半以上（1587起）。

由于全球船队脱碳仍是一项长期的重大挑战，安联《2024年安全与航运回顾》强调，2023年全球共有26艘大型船舶损失，同比减少三分之一，是该行业有史以来损失总数最少的一年。在过去一年和十年中，南亚是全球船舶损失的热点地区。

船厂接单情况

联合国贸发会议（UNCTAD）《2023年海运回顾》称，中国、韩国和日本几乎承接了世界上所有的新船订单。更严格的环保法规、新的船舶节能技术以及向替代燃料的过渡，促使每种船舶细分市场都依赖于少数几家建造商。

船舶经纪公司BRS Group在其《航运和造船市场年度综述2024》报告中写道：“2023年，新造船市场根本没有喘息的机会。全球造船厂的手持订单已经连续第3年排到3-4年以后，船东和造船厂再签订单的压力都很大。”并指出，目前运营船厂数量约为2007年高峰的40%，当时约有700家船厂在运营。

BRS数据显示，2023年，中国继续巩固了第一大造船国的地位，新船订单量同比增长50%，手持订单量市场份额从50.6%增长至58.1%。而韩国和日本的新船订单量均低于2022年，韩国市场份额从27.9%下滑至23.5%，日本从16.1%下滑至13.5%。

BRS还强调，中国船厂在三大造船细分市场中也继续实现新突破，订单量均位居第一，散货船手持订单量市场份额达到69.2%，油轮手持订单量52.3%，集装箱船手持订单量56.9%。如果硬要找出中国船厂未登顶的市场，那可能是LNG船，韩国船厂在该板块的手持订单量市场份额约占71%。去年韩国仅油轮板块的新船订单量有所增加，在散货船板块完全没有获得新订单。

中国船舶工业集团有限公司、中远海运重工、扬子江船业及江苏新时代造船等主要中国船企在2023年巩固了各自的地位，其手持订单量合计约占中国船厂手持订单总量的68%。

日本几大造船厂日本船厂（今治+日本海事联合）、大岛、新来岛及名村合计获得2023年日本船厂新订单总量的82%，份额分别为62%、9%、4%和7%。

细分市场订单概览

据BRS统计，在散货船方面，中船集团旗下的青岛北海在2023年依然是中国散货船订单积压量（按载重吨计）最大的船厂。这家船厂总共手持1035万dwt的散货船订单，包括40艘纽卡斯尔型和6艘VLOC。排名第二的是扬州中远海运重工，其手持订单总量为420万dwt（2艘VLOC、10艘纽卡斯尔型船及17艘卡姆萨型船），排名第三的是南通象屿，其手持订单总量为355万dwt（6艘卡姆萨型船、47艘超灵便型船及2艘灵便型船）。

在集装箱船方面，中国最大民营造船厂扬子江船业以67万teu（114艘船，从1000teu到24000teu不等）的手持订单量确立了其在集装箱船领域的龙头地位。

油轮板块主要由3家船厂主导：新时代造船建造大型油轮，手持订单量为760万dwt（67艘船，包括8艘VLCC、34艘苏伊士型油轮、2艘阿芙拉型油轮、10艘LR2型油轮和13艘MR型油轮）；扬子江船业和中船集团广船国际建造中小型油轮，手持订单量分别为270万dwt（57艘船，包括5艘LR2型、12艘LR1型和40艘MR型油轮）和140万dwt（26艘船，包括4艘LR1型和22艘MR型油轮）。

多年来，在国内，大型LNG运输船的建造一直由沪东中华承包，其手持订单量为53艘，交付期预计排到2028年。不过，自2022年以来，已有4家中国船厂进军了LNG船建造领域：大连造船厂手持订单13艘，江南造船手持订单8艘，招商局重工（江苏）手持订单6艘，扬子江手持订单2艘。总体而言，中国船厂的LNG船手持订单量占全球25%，而韩国则占71%。

国内LPG船市场主要由3家船厂主导：江南造船（约占82%），主要生产大型船舶，包括VLGC，手持订单量为400万方（42艘船，包括34艘VLEC、4艘VLGC及4艘全球最大的VLAC）；其次是扬子江（约占10%）和南通中集太平洋（约占5%），主要生产中小型船舶，手持订单量分别为50万方（13艘MGC）和23万方（9艘船）。

在已订造的34艘VLEC中，江南造船约占83%的市场份额，远远领先于现代重工，后者占据剩下17%的市场份额。韩国现代船厂接到10家不同船东的25艘VLGC订单，占2023年韩国VLGC订单总量的78%，占全球VLGC订单总量的60%。

中国船厂目前控制着全球汽车运输船手持订单量的81%，其次是日本（约15%）和韩国（约4%）。10家中国船厂手持订单总量达到161艘：招商局重工（江苏）（36艘）、广船国际（29艘）、招商局重工金陵（20艘）、厦门（17艘）、中集来福士（17艘）、上海外高桥造船（16艘）、招商局金陵船舶（威海）（9艘）、中船江南（7艘）、马尾（7艘）和芜湖（3艘）。

国内客滚船和渡轮的建造主要由两家船厂主导：一是广船国际，手持订单7艘；另一家是招商局威海船厂，手持订单6艘。

至于韩国船厂，与三星重工一样，韩华海洋目前专注于LNG船和大型集装箱船的建造。现代尾浦造船厂继续在中型船舶（LR2型以下）的新造船市场占据主导地位，该船厂主要产品仍然是MR型油轮，与其越南子公司（“HVS”）一起获得了全球34%的MR型油轮订单。DH造船（前身为大韩造船）继续专注于大型油轮的建造。K造船（前身为STX，是DH造船的姊妹公司）继续专注于油轮建造，2023年共获得18艘新船订单。韩进造船决定只专注于集装箱船建造。