如果不解决这个问题，以LNG作为燃料的环境效益可能会被抵消。

Maersk Mc-Kinney Moller Center零碳航运中心估计，在基准情景下，航运业的甲烷排放将达到140万吨，并呼吁对新建船舶进行监管，以遏制这一航运业温室气体排放的重要来源。

根据Maersk Mc-Kinney Moller零碳航运中心的一份最新报告，随着全球船队规模扩大，LNG船的甲烷排放问题会持续恶化，而现行的监管措施无法阻止这一趋势。

该中心估计，到2050年，航运业的甲烷排放量将达到140万吨，而2024年的排放量仅为20万吨。甲烷是一种比二氧化碳更强的温室气体；报告称，如果不对甲烷进行处理，它可能会抵消LNG发动机带来的二氧化碳减排效益。

报告指出，现有技术可以使新建船舶的甲烷泄漏减少80％，而对改装船舶则可减少50％，但在当前的监管环境下，船东缺乏采用这些技术的动力。

报告称：“因此，需要通过专门针对甲烷泄漏的法规来鼓励采用减少甲烷排放的技术。”

但是，这一发现与LNG行业过去几年提出的说法相矛盾。该行业曾表示，随着更好的发动机的出现，以及尾气处理技术的发展，甲烷泄漏将会减少。

对现有船舶进行追溯式的监管，在技术上具有很大难度，而且有高昂成本。但报告指出，为新建船舶在早期引入甲烷泄漏控制技术，可实现可观的减排效果。

对新建船舶的监管代表了最具成本效益的甲烷减排途径；将甲烷泄漏限制在1%, 就能将甲烷排放减少51%。

该报告分析了八种不同情景，评估了减少甲烷泄漏的各种策略，主张监管机构需要迅速采取行动，在基准情景下，减少至多81%的排放。

报告称：“在采取这种针对新建船舶的措施之前，只有几年的短暂时间窗口可用，否则这种监管策略在抑制甲烷泄漏方面的效果将大大降低。”

DNV的替代燃料研究报告显示，2023年底，大约有472艘双燃料LNG船舶，到2028年，这一数字可能达到1,052艘。Clarksons Research估计，考虑到新建船舶订单中有836艘，2028年将有超过1,280艘LNG船开始运行。

该报告也探讨了计算船舶实际甲烷泄漏的方法。

报告建议采用基于国际海事组织（IMO）《氮氧化物技术规范》的测试周期平均量化方法，这种方法可以 "相对准确地估计实际运行中的甲烷泄露，而无需过于繁琐的数据收集"。

报告称：“此外，与默认值方法（例如，目前在FuelEU Maritime法规中采用的方法）不同，这种计量方法将激励发动机制造商努力减少泄漏，从而有助于及时减少航运业的温室气体排放。”

通过分析与 COP26 全球甲烷承诺相一致的政策，报告中最乐观的设想是将使航运业的甲烷排放量减少 81%。

该中心表示，设备制造商应把减少甲烷泄漏的技术标准化地集成到其产品设计中，同时还应关注这些技术在现有船舶上改装的适应性。

报告指出：“对于船东和船舶运营商来说，积极选择那些注重甲烷减排的燃料和发动机技术至关重要。”

“这些积极的措施将有助于减少甲烷排放，并同时降低未来的监管规定可能带来的显著成本风险。”

IMO目前尚未对甲烷排放进行监管，但未来两年内将制定的中期温室气体排放措施中，很可能会包括甲烷排放。

一项于一月份进行的研究发现，最常见的LNG发动机排放的甲烷比监管机构所假设的要多得多。研究人员还提醒要注意辅助发动机和发电机的甲烷泄漏，尽管主发动机已经改进，但这些设备仍然相对容易发生泄漏。