Marine Money Week与会人士公开承认，新造油轮和散货船可能会通过提高燃油效率来实现脱碳，而不是应用更环保的燃料——新船订单受限更多是由于高昂的造价和有限的船坞。

未来燃料的不确定性仍是让船东订造新船时纠结的因素之一。但就当前来看，油轮和散货船船东放弃订船主要是因为新造船价格太高，交付时间太长。

如果有交付时间更短的可用船坞，而且新造船价格与运费对比更合理，船东们就会订造更多燃烧传统燃油的船舶。

如今的船厂产能短缺与本世纪初的情况相当，这意味着会出现由供应驱动的运价上行——前提是需求不会崩溃。

挪威国家银行全球航运主管Christos Tsakonas在会上表示：“资产价格非常高，我认为这是阻碍大家下单的更重要因素。”

“我认为限制订船的不是技术的不确定性，而是高昂的价格。我们已经看到许多人在订造传统油轮。阻遏人们订船的因素是价格上涨。”

航运咨询机构MSI总经理Adam Kent表示，到目前为止还没有出现大量订造双燃料油轮和散货船的情况。

“这并不是说我们认为油轮和干散货船不会沿着应用更多绿色或更清洁燃料的路线前进，但这种转型并不会在所有领域普遍发生。我们认为到2050年仍会有一些石油投入使用，因此碳捕集将发挥一定的作用。”

散货船船东Golden Ocean临时首席执行官Peder Simonsen表示：“在干散货运输领域，使用双燃料是一项挑战。至少从我们的角度来看，这不是我们想做的事情，它没有意义。”

成品油轮船东Ardmore Shipping首席执行官Anthony Gurnee说：“至少对下一代船舶来说，未来燃料还是燃油。关键在于效率，以及船舶能否改装使用其他燃料。我认为我们必须现实一点。”

壳牌航运和海事全球主管Karrie Trauth对此表示赞同。他认为，在未来相当长的一段时间内，燃油仍将是一种选项。

“我们能做的最大事情就是提高燃油效率。我们可以采取更高效的船舶运营方式，为目前正在建造的船舶加装节油技术，即使它们采用的是标准推进系统。”

“我们追求的是最低的减排和合规成本，我想在座的所有船东都很关注这个问题。除非有一个定价机制——或者称之为市场措施(如航运碳税)，否则任何租船人、船东、运营商或船厂都很难投资新技术实现脱碳。”

油轮船东Frontline首席执行官Lars Barstad表示：“要记住，我们某种程度上是来拯救地球的，但我们也是来赚钱的——我们必须赚钱，否则人们就不会投资运输业。到目前为止，(新)技术的相对成本还很难使其赢得支持。”

如果油轮和散货船船东愿意以合适的价格订造传统燃料新船，那么船厂价格何时会下跌？

Adam Kent认为船厂价格“会略有下降，但不会崩溃”。他指出，最近的交付量高于新订单量，而从历史趋势来看，这与新造船价格疲软的趋势一致。

但船东们对此并不认同。

Lars Barstad表示：“自2008 年以来，韩国的通胀率接近30%，而从2008年的峰值到现在，资产价格通胀程度并没有达到30%。我们正处于全球航运资产类别和大宗商品通胀的环境中，因此我认为我们才刚开始踏上这段路程。”

Capital Maritime创始人Evangelos Marinakis指出：“我们认为价格将保持坚挺，近期内不会下降。”

与此同时，由于大量订购集装箱船和LNG船，油轮和散货船的交付周期延长，这又形成了另一层阻碍，随着更多集装箱船下单，这层阻碍还将继续增加。

Jefferies航运分析师Omar Nokta表示：“集装箱市场给航运业的每个人都送上了一份大礼，船厂已经被填满了，直到本十年结束，这意味着可用于建造油轮和干散货船的产能将十分有限。”

Lars Barstad指出：“如果你看一下2011年之前的造船浪潮，就会发现到2030-2031年，我们需要大量的替代产能，尤其是在油轮领域。我们遇到了结构性问题。”

“这与2004-2008年的周期不同，那是一个需求驱动的周期。现在面临的则是供应驱动的周期，而我们甚至连2011年船厂产能的一半都没有。”

ABG Sundal Collier航运分析师Petter Haugen表示：“船厂产能再加上订单量，使得现在的情况与2002、2003以及2004并无二致。”

“有人问我这是不是就像2006或2008年，我认为不是的，这更像是更早之前的情况，而且还会持续相当长一段时间。”

“这一次，我们担心的是未来10-20年的需求，尤其是对化石能源动力船的需求，因此我们有了2007-2008年时所没有的担忧。让银行为这些船舶融资变得更加困难，而船厂的产能又回到了上世纪90年代末的水平。”

“我们有充分的理由认为，航运业需要更多资金流入，如果要实现这一点，价格就必须带头上涨。这在新造船方面已经有所体现，盈利方面也已开始显现。因此，对于油轮和干散货而言，我认为未来会有很多年的好光景。”