克拉克森研究公司(Clarksons Research)的数据显示，在2024年上半年的新船订单中，有三分之一选择了替代燃料系统，与两年前的高点相比有所下降，而与此同时，今年的航运排放量却有可能上升。该公司预测，到本十年末，全球船队中将有超过20%的船舶能够使用新型燃料。

克拉克森研究公司绿色技术追踪上半年的数据显示，有310艘合计1720万总吨的船舶能够使用替代燃料，占同期新船订单总量的41%。其中包括109艘LNG动力船(除去LNG运输船还有51艘)，49艘甲醇动力船，42艘LPG动力船，15艘氨动力船，4艘氢动力船。

除LNG运输船外，与2023年的水平相比，今年上半年可使用LNG燃料的新船订单相比可使用甲醇燃料的新船订单有所增加。

研究小组将上半年的数据与2023年全年的数据进行了比较，2023年全年约有40%的新船订单选择了替代燃料，而在2022年，替代燃料船舶在新船订单中占比则达到了创纪录的54%，远高于2020年的28%和2016年的8%。

但克拉克森研究公司董事总经理Steve Gordon表示：“虽然上半年的替代燃料订单比例自2022年的高点以来有所下降，但这在一定程度上反映了船型订单组合的变化，包括上半年集装箱船订单量的减少。”他补充道：“然而，随着对未来燃料可选性的关注，涉及燃料就绪状态的订单已增至所有订单总量的五分之一左右。”他详细介绍说，这些订单共有169艘船，约占全部新船订单总量的22%。

当前全部订单中约有50%为替代燃料船，克拉克森研究公司预测，到本十年末，全球船队中超过五分之一的运力将能够使用新型燃料。目前，全球船队中具备这种能力的运力仅占7%。

Steve Gordon指出，港口基础设施投资和绿色燃料供应“持续滞后”。

该公司的绿色技术追踪列出了273个能够加注LNG的港口和251个已设置或计划设置岸电连接的港口，但只有29个港口可提供并计划设置甲醇加注服务。

他表示，节能技术改装将是航运业脱碳的“关键部分”。他举例说，按总吨加权来算，船队船龄约为12.8年，超过30%的船队运力在2023年碳强度指标被评为D级或E级，主要造船厂的交付周期长达3.5年。

他还指出，已有超过8713艘船舶安装了节能技术，占船队运力的33.5%。有31艘现有船舶以及28艘新造船正在测试船上碳捕集技术。

但他总结道：“我们现在估计，2024年航运业的全球温室气体排放量将增加约3%。”

他估计，按全生命周期计算，航运业的温室气体排放量将上升至10.46亿吨二氧化碳当量，超过新冠开始时的水平。

他将此归因于海上航行时间比例的增加(假设红海航线改道继续进行)、航速(尤其是集装箱船)的提高以及贸易增长抵消了替代燃料船舶、“生态”船舶和采用节能技术的船舶比例的增长。