航运公司在替代燃料的选择上再度出现分歧。今年年初刚刚加入甲醇燃料阵营的新晋成员日本海洋网联船务（ONE）决定加码再订造10艘超大型船，进一步扩大其甲醇动力船队；与此同时，曾被视为甲醇燃料先行者的马士基却出人意料地调整战略，转向LNG动力船。

两家船厂总计22艘！ONE持续投资甲醇双燃料船

据外媒消息，ONE近日重返江南造船和扬子江船业，在每家船厂各订造5艘13000TEU甲醇双燃料集装箱船。连同最新订单在内，ONE目前在这两家船厂各订有11艘13000TEU甲醇双燃料船，其中江南造船预计将在2026年年底交付首制船、2027年至2028年间交付后续10艘，扬子江船业建造的11艘则将在2027年至2028年陆续交付。

最新的10艘订单船价尚未公布，但据此前报道今年1月ONE订造的首批12艘同型船每艘造价接近1.7亿美元，以此计算全部22艘船交易总金额将达到37.4亿美元（约合人民币235.27亿元）。

作为参考，克拉克森的数据显示目前一艘13000/13500TEU甲醇双燃料集装箱船新造船价格为1.715亿美元，与去年同期的1.67亿美元相比增加了3%。

据了解，ONE在今年1月宣布与江南造船和扬子江船业签署了12艘13000TEU甲醇双燃料集装箱船建造合同。这份订单标志着ONE首支甲醇双燃料船队的诞生，也是ONE作为船东在中国船厂的首份新船订单。

ONE此前介绍称，该系列船除了甲醇双燃料设计之外还将采用最先进的技术，如优化的船体结构、废热回收系统和船首挡风墙（windshield）等。此外还将配备空气润滑系统和轴发电机，以帮助探索提高燃油效率和减少温室气体排放的潜力。

其中，江南造船建造的6艘将采用其自主研发设计的“鲲”（KUN-13M）船型，采用绿色甲醇作为主要燃料，拥有完全自主知识产权。各项性能指标均达到国内先进水平，具有高效节能、绿色环保的优点，满足船东后续营运周期内船队减低碳排放的战略与计划。

扬子江船业的6艘将由扬子江船业和著名设计院所联合设计，利用扬子江船业雄厚的技术实力满足客户不断变化的需求，并确保与海事去碳化议程保持一致。

据了解，ONE在2022年3月披露了价值百亿美元的船队扩张计划，计划在2022-2030财年将投资200亿美元，其中多达100亿美元用于订造新船，预计每年将会有15万TEU规模的新造船投资。另外100亿美元将用于码头、技术和集装箱等其他领域投资。

同年5月，ONE与韩国现代重工以及日本船厂（Nihon Shipyard，NSY）分别签署了5艘13700TEU集装箱船建造合同，新船预计在2025年交付，这是ONE首次作为船东自行下单订船。2023年3月，ONE又在NSY订造了10艘13700TEU集装箱船，新船定于2025年至2026年交付。不过，ONE之前在日韩船厂订造的均为甲醇燃料预留和氨燃料预留船，直到今年在中国船厂首次订造双燃料船。

据了解，ONE成立于2017年，是日本商船三井、川崎汽船、日本邮船合资设立的集装箱船业务公司，目前三家公司的持股比例分别为31%、31%、38%。ONE与赫伯罗特、阳明海运和HMM同为THE Alliance航运联盟成员。

根据Alphaliner的数据，ONE目前船队规模为243艘约192万TEU，其中包括92艘自有船舶和151艘租入船舶，运力排名全球第六位，市占率6.4%。另外，ONE还有42艘在建新船总计54万TEU，手持订单占现有船队比例28%，新船全部交付后ONE船队运力将超过德国赫伯罗特跃居全球第五位。

22艘LNG双燃料船？马士基替代燃料选择“大转向”

今年首次下单的ONE是全球前十大集运巨头中第六家加入甲醇燃料阵营的公司。而在ONE之前，排名全球第二的马士基、排名第三的达飞、排名第四的中远海运集团、排名第七的长荣海运以及排名第八的HMM已经相继订造了数十艘甲醇双燃料船。

其中，马士基在2021年订造首批甲醇双燃料船，正式开启了航运业燃料转型的“甲醇时代”。然而最近却有消息称，马士基正在与船厂接洽，计划订造多达12艘LNG双燃料16000TEU集装箱船；同时，最近新时代造船从挪威船东SFL Corp以及全球最大独立集装箱船船东Seaspan分别承接的各5艘LNG双燃料16800TEU集装箱船订单，也将由马士基长期租赁。

这是马士基首次投资LNG双燃料集装箱船，标志着该公司燃料转型进程中的重大转变。近年来，马士基一直是甲醇燃料的长期支持者，截至目前已经在中韩船厂订造了总计25艘甲醇双燃料集装箱船，其中包括HD现代尾浦（原现代尾浦造船）在2023年交付的全球首艘甲醇动力集装箱船——2100TEU集装箱船“Laura Maersk”号，以及HD现代重工预计将在今明两年陆续交付的12艘16000TEU和6艘17000TEU超大型船；此外还有扬子江船业的6艘9000TEU甲醇双燃料船，计划在2026年至2027年陆续交付。

马士基过去也多次表达对LNG燃料的质疑。就在去年年底，马士基的发言人还曾公开表示，LNG“不是我们船队的未来燃料”，公司将持续“投资于技术和创新，开发新的化石燃料绿色替代品”。

在马士基为首的集运巨头带领下，甲醇燃料在去年取代LNG成为了集运公司订造新船时首选的替代燃料之一。根据克拉克森的统计数据，在去年总计184艘155.23万TEU集装箱船新船订单中，甲醇双燃料船数量共计67艘77.63万TEU，LNG双燃料船数量为35艘49.7万TEU。特别是在去年第四季度到今年5月，LNG双燃料船订单数量为零，直到6月底新时代造船连获四家船东总计28艘LNG双燃料集装箱船订单。

业界人士认为，马士基从甲醇转向LNG是在绿色甲醇供应和成本挑战下的不得已之举。LNG作为一种相对成熟的燃料，优势在于其能够较大幅度地减少二氧化碳排放，并且目前供应链相对成熟。与传统燃料相比，LNG燃料可以减少大约20%的二氧化碳排放量，这意味着船舶在2039年底之前都能符合即将出台的FuelEU Maritime法规。而在燃料混合了三分之一的生物LNG后，合规期限将延长至2050年。

不过，LNG燃料近年来也受到了很多抨击，以LNG为燃料的船舶及其所需的LNG燃料加注设施会向大气中泄漏甲烷，就其全球变暖效应而言这种气体比二氧化碳要严重得多。

另一方面，甲醇作为未来潜在的船用替代燃料能够极大地减少氮氧化物、硫氧化物和微粒物排放，易于在船存储处理，在全球大多数主要港口都有较为理想的储存和处理设施。与传统燃料相比，使用生物质或可再生能源捕获的碳和氢生产的甲醇（绿色甲醇）可以减少集装箱船60%~95%的二氧化碳排放。然而目前绿色甲醇燃料的供应依然十分有限，在绿色甲醇大量供应之前，航运公司只能使用灰色甲醇（grey methanol）或超低硫燃料油，而这两种燃料的碳减排效果都不如LNG。

据估计，绿色甲醇的生产成本至少是化石燃料生产的传统甲醇的两倍。而且当前绿色甲醇产量不到甲醇产量的1%，而且大多数绿色甲醇项目位于中国、北欧和北美，远离主要的燃料加注中心新加坡和阿联酋，这意味着将产生额外的排放和运输成本。

过去几年来，马士基也曾投资多个绿色甲醇生产项目，以便为其甲醇双燃料船船队确保足够的燃料供应。但专家指出，尽管马士基在其项目库中有数十个绿色甲醇项目，但其中有多少项目将会落地，又有多少能够达到中试阶段，这些仍具有很多不确定性。

彭博新能源财经（Bloomberg New Energy Finance）最近发布的一份报告显示，到2028年航运业甲醇双燃料船的燃料需求高达1400万吨，可能会有300万吨的缺口。而截至2024年初，绿色甲醇的生产能力微不足道，仅占当前1.1亿吨甲醇产量的不到1%。