近年来，在中国电动车出口的爆炸式增长的带动下汽车运输船市场空前繁荣，但挪威汽车运输船船东及运营商礼诺航运（Höegh Autoliners ）首席执行官Andreas Enger日前指出，随着地缘政治限制中国汽车制造商扩张的举措的逐渐显现，这种繁荣景象或许不会长久。

Andreas Enger表示：“汽车运输行业在过去几年里享受到了异常好的时光，我们现在仍然处于这个阶段。利润水平确实非常可观，但要说这种水平能够一直保持下去是不现实的。”

由于需求旺盛而运力短缺，全球汽车运输运价飙升至极具吸引力的高位。根据克拉克森数据，目前一艘可运载约6500辆汽车的船舶日租金约为10.5万美元，接近今年早些时候创下的11.5万美元的峰值，这是自2000年以来的最高水平。

“中国汽车出口的繁荣帮助创造了运力短缺的局面，在很大程度上使我们能够选择客户，从而提高运价。”Andreas Enger在接受采访时表示。

然而，随着包括比亚迪和上汽集团在内的中国汽车制造商在欧洲和拉丁美洲等地的市场扩张，地缘政治反弹以关税的形式显现。例如，欧盟监管机构的临时关税对上汽征收了额外38%的费用，而比亚迪则需在现有的10%关税基础上，支付额外17%的关税。美国总统拜登承诺今年将对中国电动车征收102.5%的关税，加拿大也在考虑采取类似措施。

这些关税可能会限制出口，加上来自竞争对手的新运力，可能会对价格产生下行压力，意味着目前的高运价可能难以持续。Andreas Enger表示：“最终，你会看到运价降到目前的一半水平。”

Andreas Enger估计，中国汽车运载船的订单积压约为 50 艘，而全球汽车运载船总数约为 700 艘。

同时，汽车制造商也正直接参与运输市场，比亚迪等公司通过租赁甚至购买运输船只，控制了运输环节的主动权。这不仅提高了供应链的韧性，也可能对传统汽车运输公司构成竞争压力。

今年1月，“比亚迪探险者1”号启航前往欧洲，这艘船能够运载7000辆汽车，由Zodiac Maritime Ltd.管理，并租给比亚迪，后者计划在未来两年内增加七艘船只。

Andreas Enger认为，汽车制造商的这些举动是可以理解的，尤其是在许多公司在新冠疫情期间经历了物流痛苦之后。“我们认为这是建立一个具有韧性的供应链的一部分。”