船公司的重新调整将在2025年初推动亚洲-北美航线的重大变革。

当新的集装箱航线于2025年初开通时，洛杉矶/长滩和加州的奥克兰的跨太平洋航线挂靠配额将创新高。

最新的东西贸易联盟重组后，加州的主要集装箱港口成为最大赢家。明年，洛杉矶、长滩和奥克兰都将获得大量额外的跨太平洋直航航线。

从2025年2月初开始，亚洲至北美的航线服务将经历一次重大变革，届时十大集装箱航运公司将重新组建或修订联盟和船舶共享协议。

2M联盟的解散后，马士基与赫伯罗特联手组建了“双子星联盟”（Gemini Cooperation），后者将退出THE联盟（THE Alliance）。与此同时，THE联盟的前亚洲成员，即ONE，HMM 和阳明，将组建“卓越联盟”（Premier Alliance）并继续运营。

海洋联盟（The Ocean Alliance）保持不变，达飞、中远和长荣保持主线贸易三足鼎立的地位。最后，地中海航运（MSC）将有效独立运营，但在跨太平洋贸易中，将与以色列航运公司以星航运（Zim）在美国东部和墨西哥湾沿岸服务共享舱位和船只。

这些航运公司在亚洲和北美之间的货物运输中占最大份额，按年运输量计算，亚洲和北美之间的贸易仅次于亚洲内部的贸易。

对于北美的港口来说，确保主要班轮公司直接提供跨太平洋挂靠几乎决定了它们的成败，特别是那些高度依赖亚洲进口货物的太平洋港口。俄勒冈州波特兰港就是一个典型的例子。

尽管明年跨太平洋航线上新的港口轮换方案并没有像亚欧航线那样引起太大关注（可参阅《劳氏日报》先前贸易分析），但结果表明，某些港口受益更多。首要受益者显而易见。

虽然在贸易重组下核心承运商的直接挂靠增量有限，但这些增量大多分配给了洛杉矶/长滩集装箱港口群以及加州的奥克兰港。

奥克兰港预计将增加五个挂靠，而洛杉矶/长滩港则多达四个，这些港口在卓越联盟的亚洲-北美西海岸航线网络中占据核心地位，同时也是双子星联盟和MSC的关键枢纽。洛杉矶港还是Zim两条独立航线的唯一太平洋沿岸港口。

事实上，明年唯一两个其他获得亚洲-北美贸易额外航线的港口将是美国墨西哥湾的休斯顿(Houston)和阿拉巴马州的莫比尔(Mobile)，这得益于Gemini之外MSC的新增挂靠。

洛杉矶港和长滩港将继续稳居太平洋沿岸最繁忙的港口，挂靠次数多达25次，其次是奥克兰港（16次）和加拿大的温哥华港（9次）

哪些港口可能会失去来自亚洲的直达航次呢？

在太平洋沿岸，四个港口将失去挂靠。位于太平洋西北部的塔科马港（Tacoma）因卓越联盟网络调整而失去一个挂靠，同时双子星联盟决定不将华盛顿州的港口作为其区域枢纽之一。与此同时，阿拉斯加的荷兰港（Dutch Harbour）未能弥补失去的2M联盟挂靠，自二月起，海洋联盟将成为其唯一的跨太平洋主线服务。而波特兰港将失去其在该航线上的唯一挂靠。

明年，唯一另一个失去来自亚洲直航挂靠的太平洋沿岸港口将是拉萨罗卡德纳斯港 （Lazaro Cardenas）。但是这个墨西哥港口仍然拥有四个航线挂靠，并且作为Gemini的枢纽港口之一，也将从中获益。

与其他墨西哥港口一样，拉萨罗卡德纳斯港近年来在货运量和挂靠次数方面都受益匪浅，尤其是中国制造商为了规避美国商品关税，越来越多地使用该国的码头。

尽管美国正在寻求打击这种贸易机会主义者，但跨太平洋贸易的船公司航期表仍有大量的墨西哥挂靠，似乎并未被即将实施的限制措施所影响。

除拉萨罗卡德纳斯外，曼萨尼略港 （Manzanillo）和恩塞纳达港 （Ensenada）都保留了它们之前的挂靠数量。

鲁珀特王子港（Prince Rupert）也是如此。这个加拿大太平洋西北部的港口，位于森林工业发达的地区，过去十年来一直是跨太平洋干线网络的重要港口之一，与加拿大国家铁路网络相连，成为货物进入加拿大和美国中心地带的重要运输路线。

它独特的贸易格局继续吸引承运人和托运人的关注，有望在2025年的联盟变化中，继续保持其三个跨太平洋航线的挂靠。

在大陆的另一侧，由于船公司的调整，纽约/新泽西和萨凡纳都失去了来自亚洲的两个航线挂靠，包括Zim的航次已经整合到MSC的区域服务中。

尽管如此，在所有的美国东部和海湾港口中，这两个港口仍然保持着最多的跨太平洋航线挂靠。明年，美国东海岸各大港口之间的跨太平洋贸易份额将更加均衡，查尔斯顿（Charleston）和弗吉尼亚(Virginia)将在跨太平洋直达航线挂靠方面缩小差距。

威尔明顿（Wilmington）将失去其两个航线挂靠中的一个，只剩下一条MSC独立运营的航线，而由于Zim取消了其直达航线，波士顿会完全失去挂靠。